苹果要造车了，马斯克透露库克曾拒绝600亿美元收购特斯拉

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文／李牧

编辑／张硕

巨头蜂拥造车热的大潮中，苹果公司似乎也不能＂免俗＂。

12月22日，据路透社报道，苹果公司正在推进自动驾驶汽车项目，并计划在2024年投产。

进一步的信息称，苹果汽车可能搭载自主研发的“突破性电池技术”，其首款电动汽车Apple car原型车已经在美国加州上路测试，将在明年9月发布。

但路测与实际投产尚有较大差距。苹果汽车真正投产的时间，可能还会受到新冠肺炎疫情的影响等，确切的投产时间可能会“推迟到2025年或更晚”。

另有媒体据报道称，多家台湾汽车零部件厂商被纳入苹果首批供应链，并准备最早在明年第二季度增加苹果汽车的零部件生产。由于AppleCar 的备货需求，齿轮供应商和大工业、线束生产商贸联-KY等零部件企业已全面爆单。

就在本月初，苹果的自动驾驶技术也传出新进展。12月9日，据媒体DigiTimes报道，台积电和苹果正在合作开发自动驾驶芯片技术，并正在谈判供应链协议，以在两家公司之间供应汽车电子产品。天风证券分析师郭明錤则在更早时候预测称，苹果将从台积电采购半自动车芯片，“ AppleCar”可能会在2023年至2025年之间进入汽车市场。

这一连串有板有眼的分析和传闻，令外界再一次看到了巨头苹果造车的意志。更令外界吃惊的是，特斯拉CEO马斯克12月22日在社交媒体透露，“在Model 3项目最黑暗的日子里，我曾试图找到蒂姆·库克，讨论苹果收购特斯拉的可能性(以我们当前市值的十分之一)。他拒绝参加会议。”

以特斯拉最新市值计算，马斯克当时给苹果的报价应该是600亿美元。不知道现在的库克是不是后悔了当初的拒绝。苹果的故事从车库开始，当前在其个人电脑和手机等主营业务上面临着严峻挑战的背景下，接下来或许也只有“车库”才能为其提供下一个更加广阔的想象空间。

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乔布斯的“遗愿”，一波三折的苹果汽车

事实上，苹果对造车的兴趣由来已久，甚至可以追溯到iPhone4诞生之前，为此乔布斯还曾数次游说苹果高层。不过在2008年，苹果最终决定将重心放在新一代iPhone的研发上，乔布斯的造车计划被迫搁浅。

不过，乔布斯并未死心，在手机大获成功后，他又将造车提上了自己的日程，不仅曾与时任大众集团CEO马丁·文德恩见了面，讨论一款名为“iCar”的产品，还单独约见汽车设计师布莱恩·汤普森，据说两人在车内密谈时甚至把后座同事赶了出去。

在去世前一年，乔布斯还曾与主打轻便和廉价车型的制造商“ V-Vehicle”进行过磋商。如若乔帮主依然在世，引领世界范围内电动车风潮的可能不是特斯拉，而是苹果，就像其重新定义手机一样。

现任苹果CEO库克继承了乔教主的遗志。2013年，苹果正式宣布进军汽车领域，随即又于2014年在内部秘密启动了“泰坦计划”(Project Titan)。当时有媒体报道称，曾有1000多名员工在一个距苹果库比蒂诺总部附近几分钟车程的秘密地点致力于“icar“的研发， 该处用以研发办公的建筑物被苹果冠以宙斯和雅典娜等古希腊神祇的名字，外界也一度认为苹果真能像古希腊神话中的巨人一样“颠覆世界”。

2015年，苹果申请注册了三个与苹果汽车有关的网络域名：apple.car、apple.cars和apple.auto。与此同时，苹果不仅请来了此前曾在克莱斯勒汽车集团负责全球主导产品质量和服务工作的高级副总裁Doug Betts，还从特斯拉、大众，通用以及印度最大的汽车制造商“Tata Motors”等多家车企挖走了大量核心员工。苹果的挖墙脚，甚至还直接导致了美国电动摩托初创企业“Mission Motors”的破产。

然而，在泰坦计划的具体执行上，苹果的高管们却一直存在分歧。是优先进行整车制造还是优先进行底层技术开发？是实现完全自动驾驶还是初步实现半自动驾驶？这两个问题最终引发了高层之间的内斗，也在一定程度上耽误了苹果汽车的研发进程。

2016年1月，整车制造的支持者、原泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基宣布从苹果离职，泰坦计划也被暂时搁置。同年7月，退休4年的前苹果高管鲍勃·曼斯菲尔德重返公司，并接手泰坦计划，制定了底层技术研发的路线。随后的两个月内，数十名曾负责整车制造的员工遭到了解雇。

鲍勃·曼斯菲尔德的路线得到了库克的认可，2017年，他首次在公开场合谈及苹果的造车计划：“我们专注于自动驾驶系统，它是电动车的核心技术、是人工智能之母，同时也是最难的人工智能项目。”

可是，尽管大方向已经制定，但泰坦计划的执行在随后几年中并非一帆风顺。

2018年8月，原特斯拉总工程师Doug Field被苹果招至麾下，并与曼斯菲尔德共同负责泰坦计划。他的加入，被外界解读为苹果仍未放弃整车制造的信号。当时一名参与泰坦计划的工程师也向媒体透露称，苹果仍然在致力于研发一款“苹果汽车”，并预计于2023年至2025年上市。

尽管苹果造车的意志鲜明，但几经波折之后，泰坦计划慢慢沉到水面之下，苹果公司只是不时在patenly apple网站上默默地更新自己取得的技术专利，关心苹果汽车的网友们也只能从偶尔泄露的“谍照”中过过眼瘾。

2020年12月8日，据彭博社报道，鲍勃·曼斯菲尔德从苹果公司二次退休，泰坦团队的负责人随即更换为苹果机器学习与 AI 战略高级副总裁 John Giannandrea ，苹果官网信息显示，此人同时还负责智能语音助手Siri 技术的开发。在加入苹果之前，John Giannandrea曾在谷歌工作八年，负责领导谷歌的机器智能、研发与搜索团队，毫无硬件制造背景。

正当外界猜疑苹果是否再一次放弃整车制造时，却传来了“AppleCar”即将正式投产下线的消息，其中虚虚实实，真真假假，岂是一句“一波三折”所能概括。

苹果造车胜算几何？

尽管有丰田等传统车企的不断唱衰，但这恐怕更多是来自竞争对手的“羡慕嫉妒恨”，一个不可否认的事实是，在各国环保减排等相关政策下，代表着未来的新能源汽车有着更大的想象空间。如果有朝一日，所有燃油车都被新能源汽车替代的话，这将是一个难以估量的巨大市场。

有新能源汽车领域内的投资人告诉AI财经社，仅在国内，新能源汽车赛道的整体规模可以容纳上百个品牌。这也就是说，无论是苹果、百度、阿里还是华为，只要有心造车，未来总会占得一席之地。可以为之提供佐证的传统车企的表现，一方面是新能源赛道大火，传统车企市值纷纷被反超，另一方面却是传统车企的步伐缓慢，似乎对新能源汽车并不太感冒。

但是，称霸出行领域数百年的传统车企岂会甘为鱼肉？除了其自身船大难掉头之外，恐怕更重要的原因恰恰是看到了当前新能源汽车虽然火热，但总体上还是处于初期培育阶段，要谈”拐点“恐怕还言之尚早。

对于智能汽车本身来说，只要资金充足，技术上并没有高不可攀的门槛。以电动汽车的核心部件三电——电池、电机、电控——为例，尽管依旧是考验一家电动车制造商能力的重要标准，但并没有燃油车时代三大件——发动机、变速箱、底盘——不可打破的技术壁垒，并且供应链上已产生了众多技术成熟的供应商。

以公开报道的信息来看，苹果在技术自研上也具一定优势。有报道称，苹果造车策略的核心在于自主研发的电池技术。据悉，苹果计划采用一种独特的单体设计，将所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费，从而获得更长的续航里程。此外，苹果还考虑采用激光雷达传感器，并利用其在手机领域内的应用经验，提高车辆对周围三维空间的“侦查”能力。

有汽车行业分析人士告诉AI财经社，在新能源汽车时代，车企的制造能力优势会逐渐向资源整合能力过渡。事实上，这也是如蔚来、小鹏汽车和理想等国内造车新势力能够在短短几年内获得成功的重要原因。而苹果手机供应链遍布全球却能有条不紊，也验证了其整合资源的能力。

与此同时，苹果也舍得真金白银往造车大业里砸。摩根士丹利分析师凯蒂·休伯蒂此前曾在一份报告中预测称，2020年世界整个汽车行业的研发支出预计为800亿到1000亿美元，而仅苹果一家就将高达190亿美元，占比高达25%左右。

此外，对于一辆智能汽车至关重要的软件生态，苹果也有此前建立在个人电脑和手机系统上的先发优势。看上去，苹果造车，似乎优势得天独厚，只差启动生产线了。

但是，真正赋予新能源汽车通往智能未来想象空间的，并非其硬件构造和软件生态，而是将来的完全自动驾驶技术。自动驾驶技术的研发，则需要大量路测数据作为支撑。在这一方面，苹果并不占有优势。据此前市场调研机构Navigant Research发布的《自动驾驶竞争力排行榜》，苹果的自动驾驶技术水平与谷歌Waymo、通用Cruise和百度等公司还有很大差距。

何况，汽车与手机是完全不同的硬件产品，供应链的复杂程度更不可同日而语，在手机领域内的经验也不能完全复制到汽车之上，否则家电领域巨头戴森和格里也不会半路折戟，成本高企所带来的昂贵价格，更是令戴森不得不宣布放弃造车。

更为重要的是，以苹果一直以来的品牌形象和产品策略来看，Apple car绝不会是一款价格亲民的中低端车型，但是汽车毕竟不同于手机，在数百倍的价格面前，以及自动驾驶技术尚且落后的情况下，它还会受到消费者的追捧吗？同时，作为不同于手机和电脑的独立汽车品牌，Apple car未来要如何占领用户心智，现在来看也是一个极大的未知数。

不过，个人电脑和手机等智能设备积累的数量庞大的粉丝基础上，Apple car在品牌形象上有着先发优势，就像iphone系列手机一边被质疑一边被追捧的情况一样，对于许多人来说，买一辆苹果汽车，真的只是为了买一辆汽车吗？

巨头纷纷上车，华为造车还远吗

事实上，苹果不仅有造车的意志，更有造车的逻辑。

随着手机业务全球的竞争日益激化，苹果急需要一个全新的巨大业务来维持自己的股价和市值的想象空间，而近期股价逐渐攀升的新能源汽车赛道恰恰满足了苹果的需求。

不久之前，有消息传出百度即将亲自下场造车，并与包括吉利、广汽和威马在内的多家主机厂接触寻求合作。受此消息影响，百度当日收盘股价涨幅为13.83%，市值达到617.24亿美元，截至12月21日美股收盘，百度股价再度上涨，报收193.08美元/股，市值达到658.5亿美元，不仅时隔多年重回600亿美元高点，更是创下近20个月以来的新高。

被外界看作最能代表BAT时代落幕余晖的百度犹能如此，拥有万亿市值、仍被资本市场看好的苹果如果真的下场造车，想象空间更是难以估量。

此外，苹果造车也有技术上的逻辑，资深汽车行业观察人士巴虎德对曾对AI财经社分析称，AI、自动驾驶和5G以及车联网等技术给汽车行业带来的变革可能是颠覆性的，苹果等科技巨头正是看中了其中的商机。

巴虎德称，相比传统燃油车，电动车的技术难度大幅降低。同时，消费者选择电动车看重的不再主要是汽车的性能，而是在科技和智能上的体验。在这方面，科技巨头恰恰具备领先于传统车企的研发能力。

更为重要的是，新能源智能汽车也能够满足苹果汽车为自身软件生态寻找下一个根据地的需求，且与手机、电脑等个人设备形成软硬件生态闭环。在硬件制造毛利逐渐下滑的背景下，苹果若能为软件市场寻找新的增长空间，不仅其业务量和市值会在此大幅增长，恐怕曾经贾跃亭“生态化反”的梦想将在苹果身上得到第一次实现。

在这个意义上，一些科技公司完全可以将自己的软件生态应用在其他品牌的新能源汽车上，但对于封闭的苹果软件生态来说，自主造车几乎成了眼前唯一的路径。

事实上，不仅苹果和百度等公司盯上了自主造车这块蛋糕，阿里巴巴、华为等科技巨头也表示了浓厚的兴趣，连小米公司也一度成为了造车“绯闻”对象。

相比苹果汽车能否成为特斯拉的对手，国内车企更加忌惮的是“所到之处，寸草不生”的华为是否会造车。

华为早在2014年就成立了车联实验室，2015年，又与爱立信、英特尔、高通和奥迪等8家不同领域的企业成立了“5G汽车通信技术联盟”，并在随后的几年中成为比亚迪等众多车企的通信模块供应商。2019年10月，华为副董事长徐直军更是在一次公开场合表示，“特斯拉现在能做到的，我们都能做到”。

今年的北京车展上，一项低调的华为更是将一辆透明的汽车模型搬到了展区，“你能看到的所有硬件都是华为自己制造的”，当时一位华为员工在展位上对AI财经社介绍称，“华为不仅在软件控制系统上做研发，也会自研自产车辆传感器等硬件设备”。

也难怪会有人说，除了轮子和车壳，关于车的一切华为都可以造。正是华为在“造车”领域内频繁的动作以及深厚的技术积累，有关华为造整车的传闻也时有传出，不过，华为多次对外作出否认，并在一份EMT文件中明言：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。甚至措辞强烈地告诫内部员工，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

鉴于华为此前“不造手机”的食言，外界并不相信华为不造车的承诺。值得注意的是，上述文件的有效期仅为三年。有接近华为的业内人士对AI财经社分析，这正是华为在为之后造车留退路。

上述人士称，以华为如今的体量，它必须要不断成长才能维系下去，而汽车是它下一个至少几百亿美金的市场，不管是从华为自身还是大的行业判断，华为未来一定会造车。

特别是对于现在的华为来说，尽管与多家主机厂都建立了深度合作关系，但是每一家主机厂都对华为怀着防范之心，“合作起来太累了，还不如自己干”，“不过现在还没到时候，它也要学习”。

随着特斯拉股价一年涨7倍、市值突破6000亿美元，成立不过五六年的蔚来、理想、小鹏汽车在短短几个月时间内市值超过多家百年车企，已经没有一家科技巨头能抵得住这个巨大诱惑。造车这件事正在变得愈发性感起来。