从屠龙者到杀人者|特斯拉刹车门

原标题：从屠龙者到杀人者|特斯拉刹车门

导|语

2021/06/12

从屠龙者，到杀人者，故事的源流远不是一个人、一家企业的形象与口碑可以承载。无论是天选之子，抑或恶魔代言人，都离不开背后的巨手。

记者丨石劼 杨晶

责编丨北岸

编辑丨朱锦斌

从上海到旧金山湾帕洛阿托，所有的人大概都未曾预料，特斯拉引爆了2021上海车展之后“全民大讨论”的奇观，国内外媒体的累牍报道接踵而至。

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倘若说当年的形象是“汽车产业的上帝之鞭”，那么马斯克以科技之名狂奔，揽下信众无数之后，如今遭受到大范围质疑。当血的代价浮现，污名化并不能终结质疑。脱离人性的科技与迷信一样，是另一头噬人的毒龙。

曾经是屠龙少年、打破产业发展藩篱的特斯拉，而今沉浸在金色汪洋里，身上渐渐长出了鳞片。

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溯源以析，这已经超越了道德失范抑或单一行业的价值取向冲突，更是两个最大国度在实力排名交替时的激起的浪花，也是思路截然不同的两种文明角力过程里的火花。

从屠龙者，到杀人者，故事的源流远不是一个人、一家企业的形象与口碑可以承载。无论是天选之子，抑或恶魔代言人，都离不开背后的巨手。

“女车主站上车顶，被暴力抬走”只是一根导火索，就如同当年“丰田踏板门”、“大众排放门”一样，“特斯拉刹车门”隐隐成形，并且成为今年行业最热话题，与芯片短缺和华为进军汽车产业争夺着眼球和流量。

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和2013年之后的“特斯拉风暴”、2020年末的“市值奇迹”不同的是，这一次特斯拉头上不是科技领袖的璀璨光环，而是被质疑技术、节操的带血箭头。现象级品牌果然时时引发非凡现象，无论是上通青云还是堕入地狱。

从车展闹剧迭起，到抨击声音和维护信仰齐飞，技术分析和历史追溯一色，我们应该做的，已经由“笑着吃瓜”转为对产业、科技和人性的深刻反思。

在对特斯拉质疑和批判声音汹涌起来的同时，有一股怪流出现了，基本论调是：1、中美两国在政治经济上有冲突，特斯拉是背锅侠，因此被黑。2、特斯拉在中国电动汽车市场销量领跑，动了许多车企的蛋糕，因此被黑。3、特斯拉对自媒体不投放，因此被黑。

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拜托各位动动脑筋，特斯拉国产是被重点引入国内的项目，承担了盘活新能源产业链和推广电动汽车应用的鲶鱼角色，宏观层面上没有理由去针对自己扶持的事业；而这两天倒是有一些流量不低、但不懂技术的娱乐时事类自媒体开始各种为特斯拉洗地，第三条理由也说不过去。

由技术分析和现有可靠材料，完全可以得出结论：特斯拉车辆必然存在问题。至于问题的严重程度，以及各方责任划分，则需要等待更多信息的流出。

但比技术分析更难的，是如何理解“特斯拉为什么会这样”。因为问题的本质，不再只限于道德争议，也不只是停留在汽车行业或者消费市场的价值取向变化层面。

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特斯拉与中国市场意识的冲突，本质上是一组二元对立：美国VS中国，西方VS东方，激进VS平衡。终究，从汽车产业到整个世界，在对立的碰撞中将回归到恰如其分的那个点。

用石锤说话，以技术分析

按照特斯拉的说法，都是车主把油门当刹车踩了；而按照车主的说法，自己完全没有误操作。为了避免“屁股决定脑袋，立场决定结论”，出于客观分析的考虑，车企和车主的言论都不适合单方面采信。甚至“第三方检测”也并不可靠，例如出现过特斯拉安排由家电家具类检测机构执行检测。

那么该相信谁的说法呢？这里就涉及到：一个概念，两份报告，三组数字。

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一个概念——事件数据记录仪EDR（Event Data Recorder）。

如果车辆系统检测到碰撞或类似碰撞的情况时，EDR会把车辆动力学与安全系统有关数据记录到限制控制模块RCM（Restraints Control Module）里。简单来说，就是EDR可以理解为特斯拉的黑匣子，尽管严格较真起来还有差别，只是在记录数据方面起到了相似的功用。我们最可信赖的还是国外特斯拉EDR记录的数据。

两份报告——前霍尼韦尔电子工程师Ronald A． Belt博士和美国交管局NHTSA分别在2020年底和2021年初发布了特斯拉意外加速的调查报告。这两份报告里都涉及到前文的EDR概念，具备对比性。

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Belt博士自2009年丰田踏板门开始就专注于汽车意外加速UA（Unintened Acceleration）问题的研究，去年年底曾经发布一份长达66页的技术解析，涉及102起特斯拉意外加速事故（70起在停车减速或低速转弯时发生，27起静止时发生，5起高速公路上发生），以特斯拉EDR存储数据为依据，结论是特斯拉可能存在刹车灯总成故障。

针对Belt博士的报告，美国交管局的缺陷调查办公室（ODI）在今年年初出具了自己的调研结果，在分析了可用的碰撞数据，包括EDR、日志数据、视频数据之后，ODI结论是246起事故都是司机误操作。

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是不是看起来美国交管局ODI推翻了Belt博士的说法？先别慌着下结论。这就涉及到我们说的三组数字。

第一组数字来自于Belt博士的报告。一个最简单的道理在于：无论Belt博士的最终结论是否正确，只要其用到的数据资料可靠，就不妨将后者作为我们重新分析的依据。

Belt博士重点针对事故发生前5秒钟的车辆的加速踏板使用率（%）、后电机转速（RPM）、车辆速度（MPH）、横向加速度（g）、纵向加速度（g）、方向盘角度（deg）、横摆角速度（deg/s）、横滚角速度（deg/s）等参数进行分析，发现EDR数据、特斯拉官方报告和车主证词三方存在矛盾之处。

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以2019年的一起低速状态下事故为例：

·车主表示没有踩油门，特斯拉报告称油门开合度为88%，EDR数据为79%；

·车主表示方向盘向左转，特斯拉报告和EDR数据均表示方向盘向右转；

·车主和特斯拉均表示制动启用，EDR显示制动未启用；

·特斯拉称ABS防抱死启用，而EDR显示ABS未接入。

特斯拉的单踏板模式、能量回收，和MCU的介入，使得其出现突然加速的可能性大于传统燃油车。Belt博士这里的推断基础是最可靠的EDR黑匣子数据，却和特斯拉根据车辆日志log数据存在相左之处，油门开合度到底是88%还是79%？ABS到底有没有启动？这分歧到底是什么原因？

Belt博士给出的假想复原场景如下：

·进入车库前，车辆保持6英里/时的速度前进，车辆转弯，博世ESP hev II关闭能量回收；

·车主操作向右转向，系统识别到车辆转向过度，博世ESP hev II启用ESC电子稳定控制功能，左前轮减速而后轮加速，车辆向左偏移；

·车主意识到车辆实际转向不足，故而向右转向，并踩下刹车/制动踏板；

·因车辆刹车灯开关故障，最终导致意外加速。

美国交管局的报告虽然“推翻”了Belt博士的结论，但我们可以从更高维度审视交管局拿到的数据和总结方式。按照ODI报告，除了特斯拉给消费者信函的副本、司机为诉讼提供的细节材料之外，EDR数据并非原始信息，而是起诉通知书里的副本（原文：ODI requested a copy of the EDR data in the petition acknowledgement letter． In response， the petitioner provided an incomplete copy of the EDR， a copy of a letter Tesla sent to the consumer， and a document prepared by the driver that provides additional details about the SUA allegation．）。

于是，问题就来了，不是最原始的数据，递交过程中是否存在篡改风险并不可知；ODI也没有给出像Belt博士那样深入的技术分析，对于“油门开合度”数据在EDR和车辆日志里的分歧，只给出了“取样间隔”、“时延”和特斯拉方面有关“EDR版本差异”的解释。鉴于美国交管局在“丰田踏板门”事件里出现过时隔多年后重新召开发布会推翻结论的情况，平心而论还是应该再维持一段时间的吃瓜心态，不适合完全按照美国交管局的报告“盖棺定论”。

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第一份数据就牵涉到这样复杂的分析和争议，那么我们来看看第二份数字——70%。比起上文的内容则要简单得多，不过出处来自于另一方——零部件供应商，因而值得作为参考。

除了Belt博士的分析，其他汽车工程师也在研究特斯拉事故原理。一家供应商的工程师对媒体表示：“为了解释EDR数据，我们检查了特斯拉的驱动电机控制系统和制动系统的运行情况。正如预料的那样，其刹车制动和再生制动完全分离，没有混合。但是该制动系统包括多种车辆稳定性控制功能，这些功能在存在车轮打滑时会对再生制动操作产生深远影响，例如在颠簸时和转弯时停止再生制动。如果再生制动引起后驱动轮打滑而导致过度转向或转向不足，则这些打滑控制功能之一可导致驱动电机加速。”

其指出，相同的滑移控制功能可能会由于制动灯开关故障而误导，从而使刹车制动引起的减速与再生制动引起的减速混淆，在这种情况下，驾驶员用力踩下制动踏板会产生较大的正电动机转矩。这也是导致超过70%的特斯拉突然加速产生车祸的主因。

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第三组数据，则更具备公正性，因为就来自于特斯拉提交的数据。

尽管特斯拉可能修改提交的数据，尽管网上流传的“事故前一分钟”数据并不完整，使得我们无从得到刹车失灵的详细原因，但我们至少可以得出两个疑点，并由此推断出“事故中的特斯拉车辆一定存在问题”。

首先，特斯拉“驾驶员踩下制动踏板力度不足”的结论不足为信，因为表格数据清楚显示“在踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动主缸压强为45.9bar/4.59兆帕”。虽然有观点称这个压强较轻，但那是和制动峰值的10兆帕级别相比，加上之后0.13秒内启动ABS，已经足以证明紧急制动操作行为的存在。

从94公里/时（26.1米/秒）到制动压强4.59兆帕经过了0.33秒，再到48.5公里/时（13.5米/秒）用时1.71秒。制动的确并非线性减速度，但在较短的时间间隔内可以取平均值进行参考。以上过程里平均减速度大约在0.6g（重力加速度）左右，而特斯拉Model 3正常车况的紧急制动在1g左右。

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换句话说，即便根据特斯拉递交的不完整、可能修改的数据，一样可以得到“特斯拉紧急制动失灵”的结论。

觉得技术分析不好懂？至少很容易看出三点：一、特斯拉提交的调查报告和最可信的EDR数据相左。二、美国交管局的分析说服力不够（非第一手黑匣子数据，存在自我“打脸”的前科，对数据相左的解释轻描淡写）。三、特斯拉自己提供的数据证明紧急制动不到位。

“特斯拉刹车门是什么问题，我们不知道，但特斯拉有问题，我们确定。”

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Belt博士的最终结论可以不正确，但他终究指出了特斯拉报告数据和EDR数据的不一致；特斯拉提交的“一分钟”数据肯定不完整，但终究证明了制动故障的存在。由于无论中国还是美国有关部门都没有将最完整的数据公开，我们当然难以给出特斯拉“刹不住车”的详细解释和最终定论，然而可以毫不犹豫地抛出一个问句：

至此，特斯拉还是毫无过错么？

污名化？也不看看谁在批判特斯拉

污名化控诉者，经常见于特斯拉相关的案件里，比如维权车主被诟病“多次超速违反交规”、“穿着Gucci鞋子一定是碰瓷来了”之类。网络上也充斥了把指责特斯拉等同于“当年打砸日系车”这样的言论。

我们不能百分百排除针对特斯拉的车闹、恶意黑存在，但“举凡批判特斯拉的都是竞品水军”，这样的言辞根本站不住脚。你以为只有中国的民族主义者在怼特斯拉么？错！绝不对中国消费者低下“高贵”头颅的特斯拉，其实早就被人打弯了腰。

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这里C次元用特斯拉自动驾驶技术话题作为例子，看看美国方面是怎样的表现。尽管特斯拉的自动驾驶技术水平，和特斯拉“刹车门”不是同一个技术故障，但是从美国方面对前一个问题的态度，能够给后一个问题提供质疑的大前提：1、特斯拉在技术层面不是无懈可击。2、特斯拉可能撒谎。

美国权威机构在怼特斯拉。

以特斯拉最喜欢标榜的“自动驾驶”来说，世界上公认的两大权威排行榜——Navigant Research和美国加州车管局（DMV）的脱离测试报告，根本就没有认账。

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第一个榜单，Navigant Research每年以公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、营销&分销、产能、产品质量&可靠性、产品组合以及项目发展持久力等十个维度划分排名。从2018-2019（2019年发布基于2018年的数据）年度报告开始，到2020-2021年，谷歌/Alphabet旗下的Waymo已经在Navigant Research自动驾驶榜单上面蝉联了三年冠军，并且甩开其他竞争对手的优势还在逐渐扩大。通用汽车-Cruise与整合了AI-Argo等初创公司的福特自动驾驶业务部也长期霸占三强。反而是苹果这样的科技公司排名靠后，特斯拉干脆长期在垫底的第四阵营里。

第二个榜单，加州DMV每年发布自动驾驶汽车脱离报告，在自动驾驶路测里，考察自动驾驶车在加州公路上测试的总里程和脱离频率（每人工介入一次，自动驾驶跑了多长里程）。在2019-2020年之前，Waymo两大指标都是遥遥领先，甚至第二名Cruise都存在较明显差距。不过在2020-2021年度报告里，Cruise在自动驾驶总里程上超过了Waymo，而脱离频率上比后者略逊色一点点。特斯拉没有出现在榜单里，因为压根儿就没注册——看来特斯拉自动驾驶更多是靠着自己的宣传和粉丝的信仰。

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美国自动驾驶技术冠军、谷歌子公司在怼特斯拉。

2021年初，Waymo宣布正式舍弃使用“自动驾驶”（self-driving）一词，改为“全自动驾驶”（fully autonomous driving）来描述，理由是某些汽车制造商错误地使用了“自动驾驶”这一词汇，让公众对驾驶辅助系统产生了错误的印象。此举被指针对特斯拉。时任Waymo首席执行官的约翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德国《经理人》杂志采访时表示，两家公司在自动驾驶领域聚焦的并不是同一件事情，根本无法相提并论。很快，从来不愿输嘴的马斯克又在推特上回击，声称特斯拉无论人工智能硬件还是软件，硬实力都比Waymo更强。

实际上，无论是自动驾驶系统144TOPS的算力（一般只能满足L2级驾驶辅助比较高阶的需求，而L4以上需要400TOPS以上算力），还是目前缺少激光雷达、纯粹依赖视觉的传感器阵容，以及像素远低于竞品新车的摄像头，特斯拉都不可能做到自动驾驶最高级的功能，遑论超越Waymo。

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你可以说Waymo跟特斯拉存在竞争，虽然其实Waymo的Robotaxi跟特斯拉自动驾驶存在差异。那么特斯拉自己人在法规坐镇的场合又是什么说法？

特斯拉自家的法律顾问在怼特斯拉。

特斯拉会不会撒谎？特斯拉的自动驾驶技术做到哪个级别？我们来看看特斯拉法律顾问是怎么对马斯克的广告式误导宣传打脸的。

2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在时，马斯克就直接表示将做到L5最高级别。2020年12月，马斯克在其个人推特上提到了FSD系统允许驾驶员一边开车一边玩电子游戏。即使是在2021年1月的一次电话会议上，他依旧表示特斯拉将在年内实现无需人工干预的SAE L5级自动驾驶。而我们知道，L层级标准来自于美国汽车工程学会SAE，L5可以取消安全员、方向盘和刹车，完全不需要人工干预，显然和特斯拉的自动驾驶存在差异。

从2019年12月到2020年12月，特斯拉负责法律顾问的威廉姆斯（Eric C． Williams）和美国加州车辆管理局（California DMV）自动驾驶汽车负责人阿科斯塔（Miguel D． Acosta）持续通信讨论特斯拉自动驾驶议题，在通信文件第30页的这两段把特斯拉自动驾驶功能扒皮到体无完肤的地步。

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第一段是定性AP和FSD为L2级驾驶辅助：“如您所知，Autopilot是驾驶辅助功能选装套件，符合SAE L2级自动化标准。组成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自动转向。而FSD功能则是在Autopilot基础上增加的额外选装功能，也是代表SAE L2水准。构成FSD的功能包括自动导航、ALC车道自动切换、自动泊车、召唤、智能召唤、TSSC交通灯和停车标志控制，以及将来的ACS都市街道自动转向。”

第二段是重申并非真正的自动驾驶，并解释开发功能的动因：“我们开发上述功能的目的在于，通过OTA升级强化车辆能力，当前无论是Autopilot还是FSD都并非一个自动驾驶系统，能够充分自动运行或者让我们的车辆完全自动化。这包括都市街道自动转向功能有限的应用场景。”

鉴于特斯拉可能存在虚假宣传（如L2说成L5自动驾驶），并且技术排名并不领先，那么对特斯拉的质疑自然也就存在合理的大前提。对质疑泼脏水和污名化，并不能浇灭公众对特斯拉的不信任，反而会将这种对立发酵。

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相信说到这里，特斯拉粉丝一定会跳起来：讲了半天也只是质疑特斯拉的自动驾驶，跟刹车失灵有什么关系？

别慌，特斯拉宣传自动驾驶已经有十年了，而刹车门才让世人警醒一年左右，因此即便是美国自身的质疑声音也不会太多。但“不太多”并不等于没有，Ronald A． Belt博士的分析报告就是最典型的例子。

随着时间的推移，从技术或者其他角度还原特斯拉“刹车门”真相的剖析，无论中国还是美国都会越来越多。一味地给质疑泼脏水，污名化手段只能给特斯拉进一步抹黑。

背后的巨手，台前的木偶

“令人难忘的历史事件，只是人类思想无形的变化造成的有形后果而已。”勒庞在《乌合之众》里的评价看似辛辣，实则发人深省。

如今我们都很习惯地提到“企业文化”对公司与个人的作用，而在更高的层级，民族文化和国家文明则发挥着更为悠远和深刻的影响。特斯拉之所以成为特斯拉，马斯克之所以成为马斯克，与美国乃至西方文化的特征无法割裂。这样的宏观思考，则超越了常规的世俗道德之争，以及产业中不同流派价值取向的冲突，能够更为全面、全时、全景地描绘事件和思想的由来和成因。

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在《美国众神》中，尼尔盖曼就曾经论述过：每个文明都需要有具象化的、可以被膜拜的神灵。特斯拉被封神的同时，真正起到影响的乃是幕后的民族文化。所有的神格形象，对比背后思想的巨手，只不过是被提了线的木偶而已。换句话说，没有马斯克和特斯拉，也会有别的企业家和公司被时代所选中，承担其如今的职能。

以研究公司文化渊源著称的霍夫斯蒂德教授，多年观察IBM等巨头企业，总结出来的成果是：各国的文化价值观对企业文化影响深远，哪怕是同一家公司在不同国度子公司都会形成理念与规则的差异。

我们都知道“特斯拉”或者“马斯克”三个字意味着什么：炫酷的科技体验，极简高效的工艺和产业链，跨越式的技术路线，耀眼的科技标签符号……一切都可以抽象凝结为“极致”和“激进”两个词。

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那么特斯拉的极致与激进又源头何来？

特斯拉背后是美国制造业的发展潮流，而这一潮流背后则是西方思维的暗涌——可谓西式文明落在产业层面的集中体现。

西方的激进、极致、外放。

东方的中庸、均衡、内敛。

神莹内敛、求稳中正的东方和霸气外露、穷力以达的西方，在不同的时代各自交替领先于世界。宗教哲学的影响。新教的指导思想，让西方国家倾向“做到最好”；儒家文化的千年熏陶，使东方阵营注重“固本培元”。

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作为清教主义打破欧洲专制的旧宗教建立的国度，美国的民族文化核心，在于“个人主义”，其源头是清教认同“人是万物主宰”的思想和移民文化对个人奋斗和自由平等的推崇；在此基础上形成的美国企业文化核心同样是个人主义。而对个人的推崇最后凝炼为对极致的不懈追求，无论是从企业自身发展角度，还是对消费者诉求的满足与引导，都将“顶点”、“极致”作为风向标——这正是特斯拉“做到极致”思路的土壤。

与西方思维形成反差，东方文化经历百家争鸣之后，将“中庸均衡守正”的儒家思想作为发展基体，更为注重天人和谐、可持续发展。于是，中国自古以来有太多的谚语和名言指出“极致”和“衰败”的辩证关系：“月盈则亏，日中则昃”是对盛极而衰最好的比喻；“欲速则不达”便强调连速度层面也并非愈快愈好，一时跑得最快，未必最终跑得最远。

这种辩证思路，厚德载物、道法自然，没有无所不用其极地“尽势”，为长期发展和进步提供了先决条件。《孟子·梁惠王章句上》有云：“不违农时，谷不可胜食也；数罟不入洿池，鱼鳖不可胜食也；斧斤以时入山林，材木不可胜用也。”

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如果说，近代文明史需要打破藩篱，故而追求极致的西方思想让欧美走在了中国的前面，那么当代社会更需要系统化发展，则东方思想更契合兼顾、均衡的诉求，以至于东亚先后出现日韩和中国的崛起。

什么是系统化发展？以汽车产业而言，研发工程、生产制造、质量控制、销售渠道、营销传播等需要齐头并进，单一板块的疯长反而会导致其他领域的脱节，乃至最终“翻车”。

丰田章男出任掌门之前的丰田汽车，一度过于追求产销规模的扩张，导致产品质量失控，“踏板门”事件带来这家公司史上最大重创。而今章男的运营哲学，便是求稳和均衡，遵循行业规律，以求年轮经营式的进步。而在中国本土，不难从蔚来“一切为用户”的理念里看到与丰田的共通之处——企业理论层面当以营利为根本目的，如果当真能够将用户运营置于同等重要地位，那么这种“兼顾”和“均衡”，对于品牌树立和长期口碑自然将起到决定性作用。究其本质，依然是东方文化在当代企业的发展路径中潜移默化发挥影响。

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可以说，丰田章男和马斯克，是东方与西方在制造业领域的两极式人物，也代表着汽车产业完全不同的发展理念。

不过，马斯克的故事才说完了上半部分的“由来”。

正是由于西方对极致的追求，促使其三大产业格局发生剧烈变化。制造业整体比例下降，更加倒向第三产业服务业，尤其是能够“挣快钱”的金融；即便是制造业内部，也更青睐代表着高科技的ICT/半导体/互联网、航天、生物工程等领域。

自从伯利恒钢铁破产以来，美国制造业在发生翻天覆地的变化，硅谷取代底特律成为制造业圣地，芯片为代表的ICT领域占据了昔日钢铁机械的制造业核心位置；反映到美系车身上，便是如今的景象——通用和福特在自动驾驶领域实力仅次于Waymo，而通用在新能源方面甚至和大众一样ALL-IN纯电动，但美系燃油车板块却将曾经的优势拱手让给德系车和日系车。

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按照《北海居》统计美国经济分析局的数据，1950年、1970年、1990年、2010年美国第二产业的GDP占比分别为35.21%、30.87%、25.39%、19.39%，而2016年甚至低至17.91%，此后有轻微反弹，但整体“每况愈下”。制造业就业人数比重从2000年的13.0%骤降至2017年的8.5%；五百强企业榜单里，1955年制造业达到过80%比例，而2019年不到50%。

如何拯救汽车为代表的传统制造业？最好的办法自然是将机械制造与半导体互联网融合。电气化、智能网联成为汽车产业发展新方向，无论在美国还是在中国都是完全相同的潮流。新浪潮之下，屠龙者诞生了，特斯拉将汽车所代表的传统机械制造业与ICT所代表的高科技新兴产业结合到一起，打破了汽车产业发展的旧模式桎梏，以新科技旗号为美国制造业寻找光明方向。

只是，屠龙少年终成恶龙的悲剧传说永远循环式地上演。

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正因为激进，所以特斯拉敢于给自动驾驶技术路线采用纯视觉方案，放弃了激光雷达点云信号的补充；并且在算力、传感器矩阵都只能适应L2级驾驶辅助的前提下，将Autopilot和FSD宣传为自动驾驶，马斯克甚至敢将FSD冠名以“L5级全自动驾驶”，要知道特斯拉HW3.0的算力才区区144TOPS，而真正的L5不但要拥有更为完善的传感器矩阵，算力也需要达到1，000TOPS级别；任何级别的自动驾驶都有对应的操作域范围ODD（Operational Domain Design），特斯拉以较低的技术层级适配较大的ODD，自然会出现各种事故的风险。

追求极致的激进打法拥有两面，一面是拥趸在出众的使用体验感染之下膜拜不已，另一面则是用户承受的事故风险超过其他新势力，更别说以求稳著称的传统汽车制造商。至于做工粗糙、NVH不佳等瑕疵，在“刹车失灵”、“自动驾驶”等危及用户生命安全的风险面前简直不值一提。

问题就在于，是不是所有人都愿意冒着“一定程度的生命安全风险”去追求特斯拉带来的“极致科技体验”？必然有铁粉乐意，但更多的消费者很可能只是沉迷于特斯拉的“信息不充分宣传”和“科技之星”的光环。如果行业观察者不能将道理的本原说透彻，那么势必还会有大量用户深陷其中而不自知。

我们不用只停留在道德层面去谴责批判特斯拉，任何重大思想都有着极其深厚和远长的源头。以剖析特斯拉“刹车门”为契机，更能给这个产业指明未来的道路方向。

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举例来说，尽管美国汽车产业还在力求提升产值，并且涌现出诸如特斯拉、Rivian这样的电动汽车新星，但美国汽车制造业的根本已经动摇。

在美国汽车产业最能引以为豪的自动驾驶领域，虽然当前真正的冠军是谷歌Waymo，紧随其后的Cruise、英伟达、AI Argo等也都是美国公司，但自动驾驶对数据积累迭代极为看重，场景的丰富性和难度考验，也决定了企业在算法层面进步能有多快，数据的积累能有多厚。

从这一点而言，中国市场的特殊性决定了在时间线无限拉长之后，自动驾驶的天平必将倒向东方。

造神VS做人

宏观层面的剖析之述备矣，我们的话题依然要回到“人性”的具体层面。

自从乔布斯离世，美国硅谷一直希望寻找一位科技领袖。在“火星梦想”和“特斯拉风暴”震撼世人之后，伊隆·马斯克成为接替这个宝座的不二人选。“科技”标签，成为抬升马斯克人设和旗下公司市值最强有力的法宝。

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在突破传统汽车势力藩篱、寻找未来出行发展方向的过程中，特斯拉毫无疑问是名垂青史的先锋，通过全新的 思路激发人类对汽车和出行的新一轮思考，进而将理解提升到另一个维度。这也是为何在菲斯科、CODA等一众美国初创电动车企业覆灭之后特斯拉能独善其身、并成为如今中国车企对标的标杆，甚至是通用汽车这种巨头重点研究的对象。

举凡开创者必有短板和局限，特斯拉同样也不是粉丝所封的“神”，其言必称“科技至上”金光闪闪的观点，却在背后抛弃了两块宝石，一是对传统制造业“不积跬步无以至千里”积累精神和行业规律的谦逊态度，二是对人性的关注和对生命的尊重。

行业规律，是每个产业领域最莫可违抗的伟力；人，则是一切事业最原点的根基。

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人类社会在最近三十年来尽享科技红利，以至于推崇科技和效率至上者愈加繁众，却忘了最重要的灵魂。须知，科学和人文，是一块硬币的两面，真正对科学的虔诚，另一侧就是对人类自身的爱戴尊重，从爱因斯坦到李政道无不曾如是谆谆教导。

“科技似乎包办一切了”，去年9月23日交行行长刘珺在2020中国银行业发展论坛云端峰会上曾经这样表达一种忧思，“但其实，科技的瑕疵和技术的缺陷始终存在，不仅很多，而且多为新问题，如网络安全、信息泄露、网络病毒、数据质量、信息降噪等，还不包括未知的不可预见的风险。”

科技和人性关怀，是并行走路的两条腿。以特斯拉为代表的汽车新科技，一条腿走得太快，忘了顾及人性的科技，戾气大于真实价值。

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许多人士愤怒的是什么？不仅仅是特斯拉出现了技术层面的故障，更是因为特斯拉每每直面事故都照例甩锅，或者给控诉者扣帽子、污名化。“都是车主误操作”——然而上文分析可以看到，特斯拉递交数据在EDR数据面前存在不实，车主也并不总是撒谎；“我们绝不妥协”——一直拒绝道歉的特斯拉，能够面对国家电网最终低头，但对消费者却一直趾高气扬。

如果没有心怀人性，新科技的麻烦到了怎样的地步？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，“目前市面上的机构基本只针对成熟的、研发比较久的技术进行检测，特斯拉的软件和系统对于部分机构来说比较新，机构很难检测出来，即使可以检测，过程也比较漫长。”从崔秘书长的话里，我们可以推知，缺少可靠检测手段的技术，就此贸然投用，绝非行业之福，用户之福。

就在特斯拉话题引发正反两方面争执的同时，血还在继续流淌。4月21日，广州警方通报称，“4月17日，广州增城一辆特斯拉在东江大道北撞上右侧水泥墙后自燃。事故造成副驾驶一名乘客当场死亡……”。5月份，特斯拉又在韶关发生追尾事故，一位退休民警遇难；5月17日特斯拉车祸又致使两位执勤交警受伤，其中一人殉职……

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按照北京智能车联产业创新中心的报告，自2013年以来，特斯拉在全球范围内已发生数百起交通事故，累计造成175人死亡。这个血淋淋的数字还没有统计到今年最新的致死事故。虽然有人为特斯拉辩护“中国每年车祸死亡10万人”云云，然而实际数字大约在6万人左右，其中碰撞结果严重的商用车占去多数，普通乘用车则远低于直接用保有量计算的结果。以特斯拉目前的保有量、车辆存续时间来计算，发生事故和致死车祸的概率确实太高了。

虽然我们可以理解特斯拉激进文化背后的宏观因素，但对生命和行业规律最基本的敬畏倘若被搁置，却是永远无法理解。

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特斯拉，马斯克，还有大量的粉丝，当你们抬头仰望星辰，大谈火星梦想，拜托先低下头，看看人间，和脚下所踩的土地。

责任编辑：尹悦