新能源品牌谋求独立上市，合围新势力造车？

传统车企与造车新势力

终将回归同一赛道

新能源汽车赛道，正在呈现出明显的两极分化。

根据乘用车市场信息联席会所发布的数据，11月新能源车国内零售渗透率为36.3%，较上年同期提升了15个百分点。11月，中国品牌新能源车渗透率达到56.5%；豪华车中的新能源车渗透率32.1%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.2%。

从月度零售份额来看，11月主流中国汽车品牌新能源车占比高达70.3%，合资品牌新能源车占比仅为4.2%，新势力品牌的份额为12.7%。

显然，营销的声音再喧嚣，新势力品牌在市场上的情况仍是不敌主流汽车品牌。而寻求上市这条多数新能源品牌最终都要走的路，也不再是新势力品牌的“专属”。

12月13日，吉利汽车发布公告，建议分拆极氪独立上市。极氪于纽约时间12月7日按保密基准向美国证交会递交可能进行首次IPO的注册声明草案。据悉，极氪已于12月初向美国监管机构递交了IPO相关文件，并计划最早于2023年第二季度在纽约上市。

据了解，此次极氪寻求的估值超过100亿美元，这将是一年半以来首次在美上市的大型中资公司。此前，极氪去年初次对外融资时，估值约90亿美元。

作为吉利汽车旗下的新能源品牌，极氪如能够按照计划如期成功上市，将成为汽车新品牌中上市时间最短的一个。

“黑马”品牌？

相较于创始人时常有惊人言论的“蔚小理”，甚至背靠华为而名声大噪的问界，极氪对于相当一部分消费者而言，相当陌生。

2021年3月，极氪汽车由吉利汽车、吉利控股集团（以下简称吉利控股）共同投资成立。同年8月，极氪汽车宣布完成5亿美元Pre-A轮战略融资，由英特尔资本领投，宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资参投，投后占极氪汽车股份比约5.6%。

由于吉利旗下品牌众多，极氪的发布似乎并没有引起过多关注。极氪品牌在诞生之初，就有计划将自身与传统造车与新势力模式区分开来，“不仅有能力高效整合庞大产业生态中最有价值的资源，又能够以用户企业的形式保证最纯粹的用户思维”。

2021年4月，极氪基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造的首款量产车型极氪001亮相并开启预售。彼时就有业内产品专家预测，极氪将打破传统企业造车不智能的说法，与“蔚小理”乃至特斯拉正面交锋。

这样的评价在一定程度也是对吉利技术积淀的认可。极氪的技术核心即SEA浩瀚架构，是吉利打造的以用户出行体验为核心的纯电原创架构，以硬件层、系统层和生态层构建三位一体的立体化布局；可实现从A级车到E级车的全尺寸覆盖，亦可以满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。

但事实上，极氪率先迎来的不是惊叹，而是一场“检讨会”。从去年10月开始交付，短短3天，便有不少用户表示“EC天幕”这项配置与官方宣传的图例严重不符。除此之外，还有诸多其他问题被爆出，引发了用户不满。今年7月，极氪宣布将为所有用户免费更换高通8155芯片，改善系统表现。

在这样的背景下，售价29.9-38.6万元的豪华猎装轿跑极氪001仍以黑马之姿，成为了“30万元以上中国品牌纯电车型销量冠军”。且捷报频传：10月交付10119辆，单月交付突破1万辆；极氪001累计交付突破6万辆，交付周期提速至4到6周；极氪001月交付持续破万，同比增长447.3%，累计交付66611辆，连续5个月环比增长等等。

首款车型的销量大幅提振了这一新品牌的信心，2022年11月，极氪第二款车型——全球首款原生纯电豪华MPV极氪009上市，售价为49.9-58.8万元。

无论从售价方面还是MPV市场的容量上来看，极氪009都很难取得001那样规模的销量，这款车型似乎更多的是为了打造高端形象。

极氪CEO安聪慧表示 ， 智能电动时代的到来，让中国汽车企业可以在行业巨变中抓住打造品牌的机遇。极氪抓住产业变化的机会，从最难的做起、从高端做起、从豪华做起，完全有可能打造一个具有全球影响力的品牌。

此外，他也坦言今年上半年极氪整车毛利率达到了 5% 左右，下半年在交付5万辆车的基础上，毛利水平将进一步提升，极氪009的上市，也将有利于极氪毛利水平的提升。“对极氪来说，平台化造车、架构造车是我们的优势，能让我们在更小规模或者说同等规模的情况下，成本更有优势”。

按计划，极氪009明年开始交付。据悉，目前排队等车的用户订单已经超过一万。

这给予了吉利分拆极氪独立上市的底气。

10月31日，吉利汽车曾在港交所公告称，公司已根据第15项应用指引向香港联合交易所有限公司提交一份议案，内容有关建议分拆极氪并将其独立上市。港交所已确认公司可以进行建议分拆。

行业趋势

作为吉利向新能源转型的重要棋子，极氪品牌要扛起的不仅仅是电动化，更是高端化大旗。

首战告捷后，根据规划，极氪未来三年还将推出 6 款新车，涵盖轿车、SUV、跨界车等车型，计划在 2025 年实现全球销量超 65 万辆，在高端电动汽车市场占有率达到全球前三。

无论从价格的角度还是当前竞争形势来看，这样的销量目标都相当困难。

在乘用车市场信息联席会所发布的今年11月的数据中，起售价10万元以下新能源车销量占比22%，较去年同期下降9个百分点；10-20万元占比43%，提升3个百分点；20-30万元占比27%，同比增长6个百分点；30-40万元占比5%，下降2个百分点；40万元以上占比3.8%，增长1.6个百分点。

由此不难看出，10-20元的新能源车仍是市场主力，而30万元以上的高端新能源车型，整体占比不到10%。但这一市场的竞争形势却是最激烈的，既有特斯拉、比亚迪这样的强势对手，更有奔驰、宝马、奥迪、保时捷等豪华品牌的持续突围。此外，蔚来、理想等新势力造车品牌，以及其他传统汽车企业推出的新能源品牌，也都对30万元以上的市场重点布局，虎视眈眈。

众所周知，目前的新能源品牌大多处于亏损状态，实现盈利的屈指可数。而售价更高的高端车型毛利率更高，也并不是秘密。所以品牌向上争夺高端市场，几乎是所有品牌最终的使命。

而在凭借规模量产车型盈利之前，上市融资也是新能源品牌共同的趋势。

除吉利外，其他传统车企也有计划将旗下新能源品牌独立上市。

东风旗下的岚图，于11月宣布完成A轮引战融资协议签署和交割，本轮融资近50亿元，融资后市场估值近300亿元。岚图汽车首席财务官沈军在岚图汽车A轮引战融资媒体发布会上表示，这是中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。资金将用于支撑岚图技术研发、营销投入、数字化体系建设、生产能力建设等与岚图主营业务经营及拓展相关事宜，其中技术研发投入将占比超过40%。

沈军更透露，公司将择机继续开展后续的融资工作，同时将综合市场和监管政策，考虑后续IPO计划。

此外，长安旗下的阿维塔、广汽旗下的埃安，都曾表示有独立上市计划。

在证券分析师看来，传统车企旗下的新能源品牌，在实现销量的持续增长与盈利能力的改善后，必然都会走上分拆上市的道路。在这样的背景下，最先受到打击的无疑是根基不稳的新势力品牌。如比亚迪、特斯拉这样的新能源车企，已经能够依靠生产、销售新能源车型盈利；而其他车企可以依靠燃油车型的销售盈利持续“供血”。

当智能、电动不再是新势力造车品牌的流量密码，这些品牌将与传统车企旗下的新能源品牌回归到同一赛道，届时的竞争格局，很可能是一场大型的“降维打击”。

责任编辑：祝加贝