奔驰母公司戴姆勒计划裁员3万人 聚焦高端能够破局吗？

深度丨戴姆勒的未来

来源：21世纪经济报道

聚焦高端。

欧洲当地时间7月22日下午，近期负面新闻不断的戴姆勒再次挤上新闻头条。

据《经理人杂志》援引多名戴姆勒内部管理层员工消息，戴姆勒的裁员计划将进一步扩大至30000名员工，相当于戴姆勒全球员工总数的十分之一。此次继续加码的裁员计划波及范围主要是戴姆勒管理层，预计在2022年之前集团管理层将有近30%员工必须打包走人，以实现戴姆勒超过20%的成本削减计划。

其实，早在新冠肺炎疫情爆发之前的2月，戴姆勒便出台了一系列成本削减举措以保证公司的竞争力，其中最重要的便是裁员15000人以实现每年节省14亿欧元的人力成本开支。

不过，新冠肺炎疫情对于全球车市的巨大冲击显然打破了戴姆勒首席执行官康林松的预想，戴姆勒所面临的问题显然远比想象的更为严重。

病在员工结构？

“这（裁员计划）仅仅是依据疫情前做出的决策”，在戴姆勒于7月9日召开股东大会同时，康林松不得不宣布将把裤腰带勒得更紧一些：裁员数量上升至20000人，人力成本开支的削减幅度上涨至20亿欧元。之前戴姆勒寄以厚望的提前退休、主动离职以及缩减工时等软性裁员措施已经捉襟见肘，强制性裁员已不再是禁忌。

遗憾的是，仅仅距离裁员加码至2万人不到两个星期，裁员范围再一次扩大至3万人就被曝光。这一最新的二次升级版裁员计划预计将在7月24日提交监事会表决。

事实上，戴姆勒的裁员计划施行不顺并不令人感到奇怪。根据21世纪经济报道记者在戴姆勒总部斯图加特地区的走访得知，以戴姆勒总厂辛德芬根工厂（Sindelfingen）工龄约二十年的普通管理岗位员工为例，得益于过去十年内梅赛德斯品牌的快速增长，该类员工的平均税前月薪已经超过9000欧元，如果配合裁员计划主动离职将得到超过40万欧元的一次性赔偿。慷慨地发钱、加上疫情期间劳动力市场的严峻形势，都导致了戴姆勒裁员计划并未得到员工的积极响应。目前，戴姆勒主动离职的员工数量仅为800人，仅相当于2万人裁员计划的4%。

裁员计划不断加码的背后，是戴姆勒在疫情爆发之前就已累积的一系列顽疾。“德国车企的病人”是德国和欧洲媒体近期频繁给戴姆勒送上的新绰号。

具体到矛盾焦点所在的人力资源问题上，“超比例的”员工结构被康林松视为主要症结之一。戴姆勒在人力资源昂贵的德国本土共雇佣有17万名员工，相当于全球雇员数量的60%，但德国本土却仅贡献集团15%的销售收入。

戴姆勒本土员工比例过高的一个重要原因便是戴姆勒选择了自身过度参与供应链的模式。戴姆勒在下图尔克海姆（Untertürkheim）工厂不仅生产发动机，还负责部分变速器和铸造件的制造。这与老对手宝马将大部分零部件制造工序分散至供应商的模式大相径庭，这也导致梅赛德斯品牌的雇员数量比宝马多出了大约2.5万人。

在没有内燃机和变速器发挥余热的电动汽车时代，戴姆勒首先面临的便是如何解决这些亟待转型的工厂。

一个最典型的案例便是戴姆勒柏林工厂即将彻底关停的V6柴油机产线。在柴油机被确认前途渺茫的当下，戴姆勒却既不想与工会爆发矛盾，也不愿意承担这座集团历史最悠久的工厂关门大吉带来的负面舆论和政治影响。

相比于悬而不决的本土工厂，戴姆勒的海外工厂显然就没有这种好运了。戴姆勒在4月便宣布将出售法国洛林的Smart工厂，并一度导致法国财政部长勒梅尔公开批评戴姆勒此举是在破坏德法轴心的良好关系。不过，法国工厂并不会是戴姆勒短期内关闭的最后一座工厂。目前戴姆勒正在考虑的关厂名单上还有巴西工厂、南非工厂以及位于墨西哥与日产合营的工厂。

值得一提的是，早在2017年戴姆勒董事会决定更改企业架构，将原先的五大业务单元重组为梅赛德斯奔驰股份公司、戴姆勒卡车股份公司、戴姆勒出行股份公司三大子公司的时候，为了打消工会关于集团有可能像西门子一样解体的担忧，董事会慷慨地保证了在2029年底之前不考虑任何强制裁员措施——除非“经济和市场状况发生重大改变”。

如今似乎就是发生重大改变的时刻了。

不强制裁员不仅变成了一张空头支票，即使工会方面希望能够像2008年经济危机时通过削减近10%的工时以渡过难关的提案，也未得到董事会的积极响应。

戴姆勒的人事董事波特（Wilfried Porth）坦承，如今的形势并不仅仅归根于单一的经济危机，而是整个汽车产业正处于再建构阶段。在波特看来，电动化以及行业整合都将导致戴姆勒不再需要如此多的员工，而一周30小时工作制“只是在拖延问题”。

荒废内功

过去十年以来，戴姆勒在前任首席执行官蔡澈的带领下刷新了一个又一个的销售记录。在完成销量上对宝马和奥迪追赶的同时，戴姆勒荒废内功的问题却在疫情下凸显：共享化、互联化、智能化、电动化在戴姆勒身上均不如人意。

戴姆勒新四化中最大的失误或许便是仓促上马的EQC。“或许它的续航不是最优秀，它的充电速度也不是最快的，但它能提供最好的舒适性和驾驶体验”，事实证明，蔡澈当年对于戴姆勒首款真正量产电动车的褒奖有些过于自信。

无论是德国驾驶者协会ADAC实测得出的335公里续航，还是EQC基于GLC架构设计而得出的别扭感，都严重影响了EQC的销售数据。德国联邦机动车管理局的数据显示，售价高达71000欧元的EQC 2019年全年在德国市场仅交出了397辆销量的可怜答卷，而在2020年前四个月也仅有276辆。

纵然放眼整个欧洲市场，根据市场研究机构IHS Markit的估计，EQC去年的总销量也不会超过1400辆，而老对手宝马的i3销量则超过了21000辆。

至于戴姆勒在电动时代一大亮眼表现，恐怕就是以5000万欧元入股特斯拉，之后以8亿欧元抛售而大赚一笔。遗憾的是，这笔曾经被蔡澈反复提及的股市操作现在却变成了踏空的教科书式操作。

至于智能化和互联化，戴姆勒也同样表现不佳。6月19日，戴姆勒宣布因成本原因结束了与宝马的自动驾驶合作；去年年底，戴姆勒的共享出行服务也败退北美市场；甚至连戴姆勒曾经大力宣传的创新工场Lab 1886也正被沽价待售。

在业绩上，今年第二季度的财务数据显示，戴姆勒继续在亏损的沼泽中挣扎：16.8亿欧元的营业亏损甚至比去年同期15.6亿欧元的亏损更加严重，而当时戴姆勒仍深陷柴油门泥潭。

聚焦高端

转型，是所有企业面临困境时的不二选择。

戴姆勒也不例外。戴姆勒在过去三十年内并不缺乏成功转型的经验，无论是退出飞机制造业和航天业务，还是选择与克莱斯勒合体又及时止损，已经屹立130余年而不倒的戴姆勒仍将前行。

放弃当下流行的“转型为科技企业，为消费者提供智能化、电动化的出行方案”，而是回归传统，选择聚焦于高端品牌和其带来的高利润是康林松给出的最新答案。

“当我们回忆起豪华才是我们的内核时，我们就处在正确的道路上，梅赛德斯品牌的未来取决于高端车型”，在接受《商报》等多家当地媒体采访时，康林松的中心思想从未改变过：戴姆勒需要更多的S级、迈巴赫和AMG，而不是更多的A级和B级。

总之，利润优先于销量。

这不仅意味着康林松治下的戴姆勒将逐步告别前任首席执行官蔡澈留下的，通过A级等车型进行市场下沉以吸引Z世代的政治遗产，也意味着前前任首席执行官于尔根·施伦普提出的“世界企业”（Welt AG）彻底破产。

正如康林松所言，“向下进行扩张不再是我们的目标，我们注意到，不仅仅在中国，全球年收入超过25万欧元的群体数量在持续增长，这对我们是个好消息。”

确实，康林松公开演讲中越来越频繁出现的公司名字不是大众或者特斯拉，而是酩悦·轩尼诗-路易·威登集团LVMH。

戴姆勒，至少是梅赛德斯品牌的路易威登化也意味着梅赛德斯的车型将开始进行大幅度的精简。

早在去年11月，戴姆勒就公开提出希望减少平台和车型数量。除了此前已经被市场淘汰的皮卡X级，梅赛德斯B级的未来也陷于越来越不明确的境地。

自从2005年首次亮相以来，顶着首款豪华品牌紧凑MPV名头的B级就吸引了大量拥趸。遗憾的是，已经更新至第三代的B级自从去年开始销量就一路下滑。在本土市场，第二代B级的首个完整销售年（2012年）的总销量超过5.9万辆，而第三代B级首年（2019年）的销量却仅为3.4万辆，缩水超过40%。即便放眼整个欧洲市场，第三代B级去年全年也仅有7.4万辆销量，比第二代B级同期数据下跌了38%。至于在美国和中国两大市场，B级从来就不曾当过梅赛德斯品牌的主角。

加上B级无法像A级那样吸引年轻用户，其主力购买人群为55岁以上的家庭用户，因此关于是否还会存在第四代B级的质疑从未停歇过。

目前梅赛德斯品牌前驱车型的NMA平台仅有A级、CLA、GLA、GLB以及数款中国专供加长版相应车型已确定会推出下一代车型，而B级和CLA则迟迟没有出现在最终名单之上。

聚焦于高端车型不仅仅预示着砍掉部分走量车型，更为重要的便是今年秋季即将推出的新S级、以及将在2021年推出的电动版E级和S级：EQE和EQS将肩负重任。

基于全新的EVA II电动汽车平台打造、700公里级别的续航力，戴姆勒能否借助EQE和EQS甩掉EQC的包袱打个翻身仗，答案不会太遥远。

（作者：钱伯彦 编辑：张若思）

责任编辑：何中夫