头部新造车扎推IPO：理想距离特斯拉还差18个蔚来

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文/周继凤 编辑/金玙璠

来源/燃财经（ID:rancaijing）

北京时间7月30日晚，中国新造车企业理想汽车正式登陆纳斯达克，市场用脚投票给出了答案。IPO定价每股11.5美元，公开募集资金规模接近11亿美元，除此之外，现有股东还通过私募购买3.8亿美元的公司A类普通股，发行总市值为97亿美元，成为继2018年爱奇艺IPO以来，中国企业在纳斯达克的最大一起IPO。

背景音是国内头部新造车扎堆筹划上市。据36氪报道，6月1日，小鹏汽车已向美股市场提交IPO文件，计划融资5亿美元，最快7月份上市。据彭博社消息，威马汽车也在寻求IPO，传计划最快在今年内登陆科创板。

“没办法，一级市场没钱了，有资本有的背景的都想着赶紧上市。”一位分析师对燃财经表示。

腰部企业就比较惨了。经历疫情叠加车市下行、汽车补贴退坡、特斯拉入华后，“PPT造车”公司不得已死在量产前夜。短短几个月时间，被曝出资金断裂、欠薪、停产等问题的企业不少于十家，曾经的明星公司赛麟、博郡皆应声而倒。

2019年下半年闹“钱荒”，基石资本董事长张维曾直言，“2019年将是造车新势力的倒闭年。中国这一批新兴的造车企业数量早就超过了100家，大部分都活不到2020年。”话说对了一半，2020年行至年中，这场倒闭潮才轰轰烈烈来袭。

有的直接“躺平”，坦然接受命运的安排；有人就算裸泳，也在奋力挣扎呼救；而只有拿到IPO通行证的少数，才有资格进入下一轮角逐吗？

理想开盘价为15.5美元/ADS，较发行价11.5美元涨34.78%，截至收盘，股价大涨43.13%，报16.46美元，市值139.17亿美元，逼近先行一步上市的蔚来（145亿美元），二者又再次站在了同一起跑线上。但国内造车新势力和特斯拉的差距不得不正视，从市值看，理想距离特斯拉（2772亿美元）还差18个蔚来。

腰部：生于风口，死于没钱

为数众多的造车新势力倒在了IPO及量产前夜，没钱，是压倒他们的最后一根稻草。燃财经根据公开报道和天眼查数据整理了一份“掉队名单”，他们密集成立于2014-2016年间，背后不乏资本支持，有些还有地方政府做背书，但最终没能熬过2020年的夏天。

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“造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，一年之内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。”理想汽车CEO李想在2019年曾预言。

这话不假，据不完全统计，2019年，11家获得融资的造车新势力的融资总额为272.59亿元，是近几年融资数量最少的一年。且据天眼查数据，截至2020年7月，新造车市场融资轮次多集中在天使轮和A轮，约占融资总次数的43%，不少公司没有挺过C轮就夭折。

其中的“PPT造车”势力最难熬。

“PPT造车”最早出现于2014年，彼时是风口初期，无数没资金、没技术、没背景，但有“理想”的创始人纷纷投入造车事业。

这一理念的始祖是一个叫黄修源的年轻人。2015年8月的一天，他在北京三里屯用的发布会上，用近一小时介绍了游侠团队和首款纯电动车游侠X，结果不出一小时就被扒出，游侠X没有资金支持，没有技术，更没有行业背景，唯一的原创就是展示的PPT。

“PPT造车”看似荒诞，但也有滋养它的土壤。

2015年前后，新能源汽车补贴政策进入推广应用阶段。补贴政策刚出台、力度也大，根据中国汽车工业协会发布数据，到2018年全年，中国新能源汽车产销量分别同比增长59.9%和61.7%，达到127万辆和125.6万辆，居全球第一。然而，不少车企一度被媒体曝出，利用政策漏洞甚至欺诈“手段”骗取新能源补贴。

但与此同时，国内的TMT大佬们看到特斯拉创造出的奇迹，坚信国内短期内能进化出第二个特斯拉，争相把投资砸向新造车。

黄修源就是最好的例子。游侠没有量产出一辆车，凭借着PPT及造车概念，2017、2018两年完成三轮融资，尽管实际到账金额未知，但从天眼查的数据看，公开的累计融资规模已经超过12.5亿美金，最后一轮融资时整体估值达到33.5亿美金。

风口期进化出一个迅速膨胀的市场，六年间，大批热钱涌进，上百家造车新势力出现。据天眼查数据显示，我国新能源汽车相关企业注册增速（全部企业状态）自2012年起保持稳定增长，2016增速到达高峰，为48.8%，之后略有波动，2018年再次攀升至次高点，全年新增新能源汽车企业超3.5万家，为历史新增最多年份。

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但最终真正实现量产的只有六家，剩下的也只是“苟且”到2020年。

博郡汽车曾表示要在2020年一季度交付第一款车型，如今半年已过，公司被曝出欠薪，创始人在疫情后自己承认公司已经没有土地、厂房等资产可卖。结局基本明朗，大概率“凉凉”。

创始团队来自宝马、苹果、谷歌等大厂、配置甚至超过蔚来的拜腾汽车，自2017年以来获得了共计84亿元的融资，却也没造出车来。去年的C轮融资宣告失败，资金链断裂，屡次被传破产后，今年创始人戴雷于6月1号宣布，拜腾中国内地业务一个月后起暂停运营。

还有更荒唐的故事，比如赛麟汽车。2016年，这家企业背靠江苏南通如皋市政府，一度在北京鸟巢斥上亿元召开品牌发布会，2019年交付第一款赛麟迈迈定制版，不过据说是汽车大师乔治·亚罗先生设计的性能车，由于外形过于老旧被戏称是“老年代步车”，甚至被媒体扒出车型源自赛麟董事长王晓麟自己十年前收购的一家香港公司旗下的“高尔夫球车”。截至今年5月份传出暴雷前，赛麟汽车这款定制迈迈车仅上险了27辆。

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“实际上国内新势力的发展，一开始就没有一个很好的基础。2013-2014年几百家造车企业同时入场，资本与市场都无法承载。”中国汽车流通协会常务理事、行业分析师贾新光告诉燃财经，这些公司前期资金主要来自融资，一旦资本市场收紧，自身融资失败很快就撑不下去，而疫情一来，倒闭和暴雷也就成为了必然。

头部：背靠大树，也难乘凉

如今的新造车市场，马太效应明显，简单讲就是非头部倒闭潮，而钱都向头部涌。但压力还是传导到了头部公司身上。

理想汽车在提交IPO申请前，累计融资金额超过20亿美元，手握的现金及短期投资有4.8亿美元，但还是一心谋求上市。

资本大佬都想分一杯羹。招股书显示，高瓴资本表示有兴趣参与认购3亿美元。在理想IPO募集的同时，理想还获得了3.8亿美元的基石投资，认购价为IPO最终发行价，四位基石投资者分别是美团点评、王兴、Kevin Sunny、字节跳动，大股东美团点评占了3亿美元，字节跳动、王兴个人、Kevin Sunny分别再投资3亿、3000万和2000万美元。

几乎是理想放出IPO消息的同一时间，小鹏汽车也官宣完成C+轮近5亿美元融资，主要投资方为Aspex、Coatue、高瓴资本和红杉中国。

不少人以为，背靠大树好乘凉，资本造就了头部新造车。这其实是高估了资本的助推，而低估了新造车赛道的残酷。

首先必须要承认的是，新造车是需要持续烧钱的。

但需要花多少钱？目前没人能给出答案。蔚来创始人李斌说“至少需要200亿以上的资金准备”，但累计融资已达500亿元的蔚来，仍在持续亏损，即便去年上市后，还一度资金短缺。声称“只要10亿美元就能实现盈利”的理想，在招股书中的说法是，未来三年资本支出需要104亿人民币。

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贾新光对燃财经表示，汽车产业不是一次投资就结束了，需要不停追加，产品要不断改进，技术要不断提高，生产规模要不断扩大，各方面的条件要不断完善，需要愈来愈多的资金投入。他以大众、丰田为例，“大众2018年研发投入131.35亿欧元，相当于1000亿元人民币左右，丰田2019年研发投入732亿元，中国车企现在达不到这样的投入强度。”

不少车企一直鼓吹轻资产，不建厂房，甚至只有一间办公室就可以。厂房、场地、试制车间以及很多设备都是租来的。“说白了，其实国内造车新势力一开始就低估了造车的难度，等到一头扎进去才发现困难。”贾新光表示。

持续输血外，新造车创业在所有行业中当属于地狱难度。

泰合资本负责人对燃财经表示，新造车需要宏观考量社会基础设施的成本，既包括电池能量密度的持续提升、电池技术的升级和其成本结构的重大改变等等，也就是说，企业需要充分考虑行业发展节奏，顺势而为，其中最重要的是用户决策成本，以及决定企业生死的经营成本。

而活下来的企业，都是摸索出自己的门路，才一步步完成量产交付，从地狱门口闯关成功。

蔚来则仿效特斯拉，先生产出高端车，将自己定调于高端品牌，上市量产定位和价格更大众的车型。理想经历了初期的诸多试错后，最终切入了“中大型SUV”这个赛道，把价位区间定在25-40万左右，期待的新中产家庭涌现。威马汽车主打的是“科技普惠”，价位定在15-25万之间。小鹏考虑则用中大型级别的产品，跟特斯拉的中型车Model 3竞争。

当然，量产交付是最公平的衡量指标。蔚来ES8自2018年6月启动交付至今，已累计交付22938台，蔚来ES6自2019年6月启动交付至今，已累积交付23144台；截至2020年6月30日，理想ONE交付10400辆；7月，威马的威马EX5已经实现了3万辆交付；小鹏2018年12月份交付了第一款车型小鹏G3，2019年6月份第1万台正式下线，2019年一整年交付了1.4万台。

上市不是免死金牌

上市并不意味着拿到了免死金牌。相反，被暴露在聚光灯下的头部车企反而要拿出十二分的努力来。

蔚来是最好的例子。2018年8月12日，成立仅4年的蔚来汽车登陆纽交所，成为造车新势力第一股。当时的发行价为6.28美元，一年后，因交付量和财务情况远不及市场预期，股价大打折扣，一度徘徊在1美元的退市边缘。

且大环境对新造车并不友好。

汽车行业的整体销量在下降。中国汽车工业协会最新数据显示，相比2018年，2019年新能源汽车产量下滑了7.5%，销量下滑了8.2%，疫情更是加大了对新能源汽车行业的打击，今年1-5月，新能源车的产销分别完成29.5万辆和28.9万辆，同比分别下降39.7%和38.7%。

另一边，退坡补贴政策对于尚处于起跑阶段的新能源汽车来说影响重大，新造车需要和政策赛跑。最近的退坡补贴政策出台，退坡的力度加大，原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

而特斯拉入华、传统车企巨头逐渐苏醒，都进一步挤压了国内新造车势力的市场。

“但特斯拉才刚进入国内，实际上并没有绝对垄断市场，现在说给造车新势力灭顶之灾还太早。”贾新光认为，特斯拉并没有发展到大量挤占市场的程度，而且市场需求是多元化的，最重要的还是核心技术。

中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭此前曾在接受采访时表示，对于新势力造车企业来说，如果只是在设计上和营销理念上有创新，而没有在关键的汽车制造环节或关键零部件环节有突破，是很难在汽车行业长期保持竞争能力的。

“前提是你能占领市场，市场才会有你的机会。你的产品能卖出去，能够盈利，这才是最主要的。”贾新光告诉燃财经。

其中，智能化是一个重要的方向，也是投资方看好新能源汽车的价值所在。

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源码资本负责人对燃财经表示，早年看特斯拉主要看“电动化”这个变量是否能强力持续撼动庞大古老的汽车产业，在这个视角下大部分玩家比较保守，认为挑战巨头太难了，后期业内逐渐意识到，比“电动化”更大的变化力量是“智能化”。

“‘智能’往往是供给侧视角，但用户层面感知到的是安全、使用体验，而随着智能水平提升，汽车可能成为一个新的交互界面，和用户的‘衣、食、住、行’产生更多关联。”蓝驰创投合伙人朱天宇指出。

多位业内人士的观点是，“智能化”对传统巨头的挑战是巨大而持续的，这就给了新公司更大的时空去发展。源码资本负责人称，区别于行业对传统汽车的固有认知，未来智能电动车市场的头部集中度、商业模式、净利润/ROE等财务指标会发生很大变化。

*题图来源于视觉中国。

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