智能汽车操作系统之争：两条路线仍在博弈

每经记者 黄辛旭

汽车产业正面临巨大变革，“智能座舱”“人机交互”已成为当下汽车业的热点词汇，出行服务商也成为车企们的新定位，软件也大有取代硬件成为“汽车工业皇冠”的趋势。

在此发展过程中，车机的智慧程度往往被认为是汽车是否智能的一个关键因素。目前市场上现有的车机，大概分两种形式：一种为手机连接汽车并投屏到车机上；另一种则是提升车机算力、性能和功能体验，为车机注入符合车载场景的应用生态。

值得注意的是，关于两条车机路线孰优孰劣，业界一直争议不断。阿里巴巴集团技术委员会主席王坚曾说：“进了汽车还用手机，这是汽车人的耻辱。”不过，也有人质疑在手机愈加强大的背景下是否还需要车机。未来，车机系统的呈现形态和方向究竟是怎样的？在智能车机系统这一赛道上，哪个玩家才能走到最后？一切还没有答案。

手机或不再是参照物

在智能汽车的发展过程中，手机一直像是车机系统的参照物。

根据同济大学人车关系实验室研究与项目负责人龚在研团队的研究，智能座舱的发展可以分为三大阶段：2000年~2012年所处的1.0时代、2012年~2018年所处的2.0时代，以及2018年~2023年所处的3.0时代。而在智能座舱1.0时代和2.0时代中，车机的发展与手机的发展有诸多类似之处，比如大尺寸的触摸屏、语言功能等。

以车机系统的外在呈现形式为例，越来越大的屏幕尺寸似乎成为智能汽车的一种风潮，而这与智能手机的发展过程有相似之处。

自特斯拉起，整个汽车产业开始刮起了一股“大屏风”，造车新势力拜腾更是将中控屏幕的尺寸做到了48寸，汽车似乎进入到“无大屏不智能”的状态。

对于越来越大的中控屏幕尺寸，龚在研表示：“更大的屏幕在短期内确实是一个智能座舱的发展趋势。然而，随着时间的发展，仅在信息和内容的呈现上已无法满足用户体验，更重要的是车内氛围的设计和营造。”

龚在研认为，汽车行业当下正处于车内智能化系统的3.0时代，手机将无法满足并引领智能汽车体验3.0时代。“因为手机和车机的生态要全面打通比较困难，而且手机的解决方案缺乏沉浸感，场景定义也不够深入。”

不过，在小米人工智能部的负责人刘静看来，手机与车机的场景虽然不同，但手机研发经验、创新经验以及一些运营经验值得车机学习。“两者的区别在于手机要以趣味性来吸引用户的关注和时间，而车机则需要更注重驾驶安全。”刘静说。

各路玩家涌入赛道

目前在智能车机研发和商业应用的赛道上有很多玩家，但由于各个玩家出身不同，其车机系统的路线也各有千秋。首先是以BAT为代表的互联网企业，他们最初就以汽车使用场景为研发起点；其次则是像小米、华为等有着丰富的手机制造经验的企业，如今开始转变为智能终端供应商。

具体来看，阿里巴巴和上汽集团共同出资成立的斑马网络，其斑马智行系统是基于AliOS系统推出的互联网汽车开放平台。斑马网络CEO郝飞在接受《每日经济新闻》记者采访时也曾谈到车机与手机的区别：“目前比较多的车联网解决方案还是在用安卓操作系统，但它其实是手机操作系统。车机和手机移动端属于不同场景的业务，智能车机需要结合汽车使用场景和交互方式去做改变。”

此外，2019年成立的仙豆智能也是一家研究智能车机系统的公司。它在成立不久就与长城汽车、腾讯三者达成战略合作伙伴关系，围绕智能座舱、数据中台、数字化用户运营等领域开展产品研发。今年4月，长城汽车2020款哈弗F5上市，该车就搭载了三方合作的Fun-life智能网联系统。

在手机制造起家的企业中，华为推出了HiCar车机系统，它是将移动设备和汽车连接起来，以手机为中心，将应用和服务拓展至汽车。近期，华为又公布了三大鸿蒙车载OS系统，该系统包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS，分别涉及智能汽车的座舱、驾驶及控制系统。据了解，华为鸿蒙车载OS系统是基于车机版定制开发的。

对此，刘静表示，智能车机系统不在乎是不是手机系统，其核心本质在于交互能力和智能算法的感知能力。刘静透露，小米目前在与车企进行智能语音、AI智能助手等方面的尝试。

值得注意的是，软件定义汽车的时代刚刚开始，各路玩家也纷纷踏上该赛道，而不论是从汽车场景研发而来的系统还是手机演变而来的车载系统，目前还远未到胜负分局之时，未来车机系统还有很多想象空间。