京东阿里美团抢滩布局无人配送：技术、监管等问题待解

来源：蓝鲸TMT

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近日，无人配送领域因阿里最新发布的配送机器人“小蛮驴”再获关注。据阿里云总裁张建锋称，“物流配送需求正在极速爆发，预计在不久的将来，中国每天将产生10亿个配送订单。”

据了解，包括京东、阿里、美团等在内的科技巨头近年来纷纷抢滩布局无人配送领域，在今年疫情期间，无人配送车因“无接触”服务的特性而取代人力，在消毒、餐饮等方面得到广泛应用。

然而，业内人士认为，虽然无人配送在一定程度上克服了物流配送“最后一公里”的痛点，但其在技术、监管、用户接受度等方面的问题待解，全面推广尚需时间。

阿里、京东、美团等巨头争相入局，疫情加速无人配送发展进程

其实，本次并非阿里首次入局无人配送领域，阿里旗下ET物流实验室自2015年便开始研发无人配送车，如今无人车已在多个城市的校园与居民社区投入使用。

同为电商巨头的京东于2016年研发出第一台无人机原型，无人配送车已在国内20多个城市落地，并将无人车出售给了日本乐天。

此外，美团在无人配送领域的动作已持续3年有余。2016年10月，美团内部成立W项目组，研发特定场景下的无人配送。一年以后，美团成立无人配送部。

今年7月，室内配送机器人企业普渡科技宣布完成亿元级别B轮融资，而美团成为普渡科技该轮融资中唯一的投资方。业内人士认为，这意味着，美团正在加速布局无人配送。

随着上半年疫情爆发，无人配送车更为频繁地出现在群众的视野中，代替人力进行消毒、配送、餐饮等服务，让人们真实体验了无接触配送的便捷。

疫情期间，猎豹移动携猎户星空向武汉火神山等医院捐赠了智能递送服务机器人豹小递。据介绍，豹小递能够根据医院需求分别执行递送化验单、药物等工作，可减轻医务人员的工作量，并避免医护人员在递送路上感染的可能。

彼时，“线上买菜”也成为不少人的首选购物方式，美团无人配送车在北京市顺义区多个社区运营，为居民配送果蔬食品。美团方面表示，自疫情期间至今，有超过6000订单由无人车进行配送。

目前，“加速发展无接触配送”已被《上海市促进在线新经济发展行动方案（2020-2022年）》列入12大聚焦发展的重点领域之一。

劳动力下降、物流需求增长，无人配送助力企业补充运力

那么无人配送究竟是因何发展起来的，在实际的运营场景中，又能够解决哪些配送痛点呢？

美团方面相关人士对记者透露，美团入局无人配送领域的初衷是为了补充运力，美团需要提前通过技术创新来解决未来可能出现的运力短缺情况。

据了解，中国适龄劳动力人口的不断减少。国家统计局数据显示，中国劳动年龄人口（16-59 岁）在2013年开始逐年下降，7年内减少2300万。

而疫情更是加剧了这一状况，国际劳工组织近日发布的最新评估报告显示，疫情引起的工作时间损失使全球各地劳动者收入大幅下降。据估计，全球劳动收入在2020年前三个季度同比下降了10.7%，即3.5万亿美元（不包括政府采取措施提供的收入支持）。

然而，即时配送领域的用户需求却在逐年上涨。前瞻经济学人数据显示，自2013年起中国即时物流订单量从2013年的9.5亿单，截至2019年全年达184.9亿单，日平均订单量达0.50亿单（假设全年无休） ；预计2020年及时配送订单量将达到243亿，增速为31.8%。

自主移动机器人公司Syrius炬星方面相关人士对蓝鲸TMT记者透露，无人配送亦能够降低人力成本。该人士拿其公司产品自主仓储物流移动机器人举例称，产品能减少2/3的拣货人数，“现在老年人也可以进仓库工作，以前需要年轻劳动力；新员工不需要培训就马上上岗，以前新员工需要培训将近50个小时。”

此外，36氪创投研究院此前发布的《无人配送领域研究报告》（下称“报告”）显示，“最后一公里”是物流配送的最后一个环节，属于末端配送，这个环节的质量和效率很大程度上影响着客户的满意度。

报告指出，物流配送“最后一公里”还包含须配送货物品类众多、配送过程中环境负责、配送路径复杂交叉、配送末端场景越发复杂、消费者对配送要求多样、配送人员服务水平不一等痛点。市场提出了很多解决办法，比如约定送货上门时间、在社区便利店自提、设置社区自提柜等等，这些方法一定程度上解决了货物安全问题，但依旧无法从根本上降本增效，物流配送“最后公里”需要更加智能化的手段来优化。

Syrius炬星创始人蒋超曾表示，虽然目前国内物流行业人力成本仍然较低，智能仓库需求尚未完全爆发，但随着国内GDP 增长、老龄化加剧、用工规范完善，加之供应链前移趋势明朗、前置小仓库追求吞吐量增大。他表示，“在和各个地方的客户交流时，得到了一个判断，AMR 全球市场将在未来 3至5 年膨胀100倍。”

技术、监管及用户接受度等多重问题待解，全面推广尚需时间

虽然无人配送在一定程度上能够克服物流配送“最后一公里”的痛点，但是多名业内人士对记者表示，目前来看，无人配送在技术、监管、用户接受度等方面依然存在商业化落地难题。

在技术层面，前瞻产业研究院分析称，目前，配送无人机飞控系统、避障技术、动力系统的核心技术在不断革新，但目前行业还面临动力电池无法支持长时间作业；负载能力仅可配送小型物件；自主导航及避障系统需要进一步提高等问题。服务机器人行业技术已经相对成熟，但目前行业还存在机器反应灵敏度，机器感知交互技术等方面的问题。

在监管层面，有物流无人机已拿到试运行“牌照”，但业内人士普遍认为，未来随着无人机市场的发展，物流无人机会受到空域管制。而无人配送车目前仍游离于现有的交通监管体系之外，相关管理制度仍是空白。

在用户的角度，北京市民李先生对记者表示：“目前高端消费商超、酒店均配备了相应的配送机器人，虽然用户端可以体验到人工智能在配送领域的应用，但配送机器人目前仍只能便利配送端，用户端的体验相对来讲不是很好，有些机器人甚至不能避障，只能人避开机器人。”

从企业角度来讲，上述Syrius炬星方面相关人士对蓝鲸TMT记者透露，还要看具体领域中，机器人是否解决业务的核心问题，“投资回报率是否划算，用户不用你的机器人会有什么损失？”

对此，前瞻产业研究院表示，无人配送物流车的整车制造成本在20-25万左右，若涵盖维修成本则更高。制造产业链暂不完善，无法通过系统化生成降低生产成本。

此外，对于我国智能物流的发展水平，国家邮政局局长马军胜曾公开表示，我国快递行业整体智能化快递水平发展明显，但受客观条件限制，如无人机配送等创新形式的全面推广尚需要时间。

责任编辑：郭明煜