顺风车安全难在哪？非法营运整治背后的标准之惑

原标题 顺风车安全难在哪：非法营运整治背后的标准之惑

作者 王峰

国庆、中秋假期临近，久违的大规模集中人流将再次出现。近日，主要出行平台发布了假期安全策略。

9月21日，滴滴宣布成立国庆假期出行安全工作指挥部，旗下各业务线均成立国庆安全保障工作小组，实行7×24小时轮岗值班制度。

9月24日，嘀嗒出行推出包括开展打击违规行为专项行动、跨城顺风车保险升级至400万元等在内的五大假期安全举措。

目前，主要出行平台的安全审核技术、机制均已建立，顺风车安全的行业标准亦在完善之中，保障顺风车安全真正难在哪里？

“如果不规范运营，不论是哪种出行场景，都存在一定的安全隐患。真正的顺风车出行，发生安全性事件的概率反而是很小的。”上海金仕维律师事务所高级合伙人方莉说。

顺风车安全的命题因此回到了顺风车行业的起点：什么才是真正的顺风车？《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》（下称《指导意见》）仅给出了概括性的定义：私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。

由于各地政策规定不一，对顺风车核心特征的认识不同，导致一些地方的执法部门将顺风车当成了非法营运的查处对象，在保障出行安全方面用力过猛，却干扰了顺风车行业的健康成长。

安全投入已成行业共识

对出行安全的投入，已得到了出行平台和行业的普遍认可。

“依照《电子商务法》，顺风车平台应当界定为电子商务经营者或者平台，对于车主的背景应该尽到相关的审查审核义务，保证线上线下提供服务的车辆、人员应该是一致的。用户乘车时也应对人车是否相符去自主辨别。当然平台也应通过信息化、科技化等技术手段确保安全保障的水平。”交通运输部公路科学研究所研究员程国华说。

今年6月，中国交通运输协会发布了《私人小客车合乘信息服务平台公司安全运行技术规范》，这是我国首部顺风车安全团体标准。

这个标准提出了双层“事前、事中、事后”的运维要求。上层“事前、事中、事后”是指顺风车企业在提供信息撮合服务前，应该首先有明确的事前保障机制，设置企业安全组织机构、招募安全管理人员、完善安全管理制度、公开用户注册与退出准则，并开展顺风车车主的安全教育，提供保险保障。

“嘀嗒平台截至8月底有接近2000万辆私家车申请成为顺风车主，但审核通过的只有1000多万辆，接近50%的申请没有被通过。”嘀嗒出行CEO宋中杰说，他起草了嘀嗒出行第一版车主准入标准，并担任了车主审核员。

嘀嗒出行上线于2014年9月，当时叫做嘀嗒拼车，是一个纯顺风车平台。当时安全问题还没有引起行业重视，一些顺风车平台如今已经消失，为了吸引运力，没有设置车主审核门槛。

“当时我们内部争吵得很厉害，拒绝了接近一半的运力，这意味着多么大的竞争劣势啊，但现在看来，当初的坚持如今却成了竞争优势。”宋中杰说。

上述标准还提出，顺风车平台在提供信息撮合服务中还有着“上车前、乘车中、下车后”的具体合乘运行要求，包括合乘信息一致性审核、双方信息展示、行程分享功能设置、行程过程录音、紧急联系人设定、联系号码保护、双方评价及黑名单设置等。

滴滴顺风车2019年11月恢复上线前，经过了300多天的整改，根据滴滴公布的安全整改公示，滴滴顺风车共迭代了12个版本，优化了226项功能，2019年客服团队扩大至9000人，在200多个城市上线短信报警功能，录音功能已覆盖所有订单。

安全标准制定还在深入。今年8月底，第二届中国顺风车健康发展法律论坛宣布成立顺风车法律及标准化工作委员会，年内将会同全国性法律研究、道路运输、环境保护、公共安全等机构出台首部顺风车联合团体标准。

顺风车与“黑车”的边界

顺风车安全的深层次因素是合规。“不符合顺风车平台标准规定的出行，就是一种非法营运，不是说出了交通事故或安全问题，就是顺风车的问题，这可能是非法营运的问题。”交通与发展政策研究所（ITDP）中国区副主管刘少坤认为。

今年7月的广州顺风车车祸事件中，实际上发生了绕过平台的线下交易。哈啰出行平台回应称，哈啰顺风车坚决反对、坚定打击转单行为，因其跨越平台管理无法保障司乘双方的权益和安全。

“《嘀嗒顺风车合乘公约2.0》中也有明确规定，车主诱导乘客脱离平台交易属于违规行为，如被查证，车主将被扣除6分行为分，行为分初始满分12分，扣至0分及以下，会对车主账户进行封禁处罚。”宋中杰说。

但更深层次的争议在于，遵守平台规则的顺风车主也会被认为是非法营运。21世纪经济报道记者在中国裁判文书网检索发现，已经出现了几十起顺风车主正常接单被认为属于非法营运的案件，涉及多个头部顺风车平台。

梳理发现，顺风车被判为非法营运的因素主要有以下三类：

首先，违反出行信息发布规定。《指导意见》明确由合乘服务提供者事先发布出行信息，在实践中，凡是由乘客事先发布出行信息，车主接单的，就会被认定为非法运营。还有的地方执法时，发现顺风车实际运营的起始点与车主设置的起始点距离过远，也认为这并非顺路载客，而是非法运营。

目前，滴滴、嘀嗒等头部顺风车平台都已实行了车主事先发布出行信息，嘀嗒出行甚至要求车主在注册账号时即设置常用路线，从而挤出借顺风车营运的专职营利司机。

其次，违反出行次数规定。大多数地方顺风车管理办法都限制了顺风车车主每日接单次数，一般为2-4单，即认为顺风车的使用场景为上下班路上，如果执法时发现接单次数过多，就会认为该车主为专门从事营运人员。

有业内人士认为，顺风车监管无需限制每日接单次数，只需设定不足以让专职营运人员盈利的较低价格即可，但如何设定顺风车价格，恰恰是目前最大的争议之处。

《指导意见》未明确如何分摊出行成本，地方规定则不一致。比如浙江绍兴规定“驾驶员和信息服务平台收取的每公里费用总额，不超过巡游出租汽车每公里里程运价的50%”；深圳规定“单次里程分摊费用不得超过红色出租小汽车里程续租价的50%（不含起步价、燃油附加费、候时费、长途返空费、夜间附加费）”等。

更多的地方将分摊的出行成本仅限于车辆能耗成本及通行费等直接费用，这导致目前主要顺风车平台的定价标准均高于地方规定，顺风车车主因此面临非法营运的风险。

比如今年6月10日的一起判决中，一名顺风车主在一个33.5公里的订单中，收取两名合乘乘客共90元路费，扣除4元平台服务费后个人得到86元。但他被执法人员查处后，交管部门根据其车辆油耗工况、当天油价、实际里程，测算出其车辆能耗及通行费成本为28.5元，两者差距过大从而认为其属于非法营运。

业内人士认为，这样简单的计算方式并不科学，因为接送的时间成本、交通事故的风险成本、劳务费用与车辆折旧费用等都被排除在外。

“目前，顺风车规定的价格机制还很僵化，只能分担油费和过路费，导致顺风车是很便宜的，而这也使得很多人没有动力提供顺风车合乘，很多优质车主不愿意去拉。”中央党校（国家行政学院）政法教研部副教授张效羽说。

构建“真顺风”标准

当下，顺风车行业正在走出低谷，逐渐恢复。截至2020年8月31日，嘀嗒出行注册用户数和注册车主数分别达到1.8亿和1900万。此外，高德、哈啰等出行平台都已进入顺风车市场。

顺风车行业也已验证是一个成熟的商业模型。在下线前，顺风车业务2017年为滴滴贡献了8亿元的净利润。嘀嗒出行则已连续15个月盈利。

虽然平台对每笔顺风车订单仅收取几元钱信息服务费，但由于订单量巨大，这仍是一笔可观的收入。

“全国汽车保有量已达2.7亿辆，每天至少有60%的车辆会上路，平均每辆车有3.5个座位是空的，往返两个行程就意味着每天有7亿个闲置座位，即使只将其中的1%转化为顺风车分享出去，这也意味着每天有700万笔顺风车订单。”宋中杰说。

在未来的顺风车行业发展中，安全和合规将成为左右市场的核心要素。2018年顺风车事件后，六部门约谈八家网约车顺风车平台，严禁以顺风车名义从事非法营运。

“我们发现整个互联网的商业盈利逻辑也在改变。在最开始的时候，大家可能觉得互联网可以颠覆很多行业，但是越创业越发现，任何一种科技进步都只是让整个社会和实业变得更加美好，而不是加剧社会和商业矛盾。”嘀嗒出行联合创始人李金龙说。

在平台完善技术和管理手段的同时，整个行业也在构建科学、合理的团体标准。

“顺风车的本质特征是以满足车主自身出行需求为前提，车主不以营利为目的。因此必须坚持真顺路和低定价，所谓真顺路，即车主有自我的出行需求和预设路线，而低定价，要求平台不能以营利为噱头来招揽车主，更不能以抽成为导向来推高顺风车的价格。”城市智行信息技术研究院院长沈立军说。

目前，相关行业标准制定正在推进之中。2019年9月，顺风车行业标准用户委员会成立。今年8月，顺风车法律及标准化工作委员会成立。

“制定顺风车行业标准的根本目的是要促进平台企业，保障用户权益，为用户提供高效安全的出行信息服务，用户的需求和体验才是行业标准的立项之基。”沈立军说。

而在监管标准明晰之后，行业势必需要“拥抱监管”。“移动出行和监管永远不是对立的关系， 从顺风车角度而言，监管部门和平台打击的都是非法营运，两者是相向而行的。”李金龙说。