中国自动驾驶“不敢出事故”

原标题：中国自动驾驶“不敢出事故”

来源：建约车评

2020年10月30日，全球自动驾驶“领头羊”Waymo首度主动公布了自己过去一年的交通事故。

自动驾驶，这个注定将会改变世界的技术，正面临着无与伦比的认知挑战，人们应该以一种怎样的心态看待自动驾驶交通事故，正在决定着这项技术能否真正意义上给全人类带来福祉。

这个问题在中国，显得尤为严峻。

在2020年9月15日，中国的自动驾驶研发公司百度对外透露，该公司的自动驾驶测试里程已经达到了600万公里，而且没有发生一起交通事故。

无疑，这是一个非常牛的记录，但是，从这个记录的背后，我们更应该感到巨大的压力和危机感。

不敢、不能失败，就不会获得成功。

然而，在中国，哪怕是在全球，我们是否给无人驾驶创造出了一种可以失败的舆论？如果没有这样的环境土壤，中国的无人驾驶在与美国的竞争中将会失败。

一

做自动驾驶的出了交通事故，承受的压力非常之大。

最近被舆论带上风口浪尖的是理想汽车。

该公司的热门车型理想ONE，由于两起大货车并线而造成的追尾事件遭到了很多本来不应该承受的抨击。

在自动驾驶视觉技术路线还在发展初期的情况下，机器人司机暂时还难以准确地判断盲区侧的并线意图，通常情况下，一些企业会通过前向角毫米波雷达进行感知的弥补。

理想ONE没有左右两颗前向毫米波雷达，在识别侧向加塞的能力上存在缺陷，这项能力缺陷该公司也早已告知消费者，且不建议司机进行自动变道的操作。

相同的问题，特斯拉Model 3也有。

然而，该公司遭到了铺天盖地的“舆论围剿”，一起货车侧向加塞的交通事故，可以带来的效果是大量的“理想ONE钻进货车底部”的照片充斥网络。

另外，这让该公司上上下下压力巨大，胆战心惊。此外，还有一些人据此批评理想ONE的ADAS系统的质量问题。

相信很多人在进行质疑之前，对自动驾驶的视觉技术路线没有深度的了解，也没有ADAS系统的侧向加塞识别率的数据。

另一个事实是，安装了ADAS系统之后的车辆，无疑会大幅度提升整体驾驶的安全性，且能够大幅度降低驾驶疲劳，降低驾驶疲劳也将提升驾驶的安全性。

甚至于有一些刺耳的声音对有关部门进行舆论绑架，断言不能让这些“有问题”的车上市销售。

错误的认知和不够建设性的舆论引导，不仅会让用户感到困惑，也会让监管、产业链的上上下下感受到不必要的压力。

在L4级自动驾驶方面，压力则比辅助驾驶系统更大。

2018年3月18日22时前后，一辆UBER的沃尔沃XC90自动驾驶测试车，在亚利桑那州坦佩市进行路测时，在一条四车道公路的人行横道之外，49岁的伊莱恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg）推着自行车横穿公路，与这辆时速为40英里（64公里）的Uber无人驾驶汽车发生碰撞事故，伊莱恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg）在被送往医院之后，因为伤势过重抢救无效而死亡。

坦佩警方的鉴定结果是UBER无责。

在自动驾驶领域，UBER有非常多做的很烂的地方，但在这起无人驾驶事故中，他们是无责一方。

然而，这一起交通事故，让他们受到了巨大的伤害。

演员 James Woods 表示：“自动驾驶汽车只是政府追踪我们生活的另一种方式。我们需要自动驾驶汽车以便有更多的时间在方向盘后面发短信吗？我希望这个家庭起诉那些导致这起意外的人。”

《纽约时报》的一位付费读者评论称，“这件事已经超过了‘不可接受’的程度。我们不应该允许机器在公开场合谋杀无辜的人，他们从来没想要这些机器靠近自己。”

尽管亚利桑那州第一时间表态，不会终止自动驾驶汽车公共道路测试，然而，UBER立刻停止了所有在公共道路的自动驾驶测试。

与此同时，UBER的合作伙伴，丰田也宣布停止在美国L4级自动驾驶汽车的公共道路测试，这也给其他公司带来了巨大的是否还要进行自动驾驶汽车公共道路测试的压力。

但是，对于UBER而言，则收到了亚利桑那州长不得在该州测试的禁令。与此同时，各大自动驾驶公司第一时间与UBER划清了界限，大致的意思是“那是因为UBER的水平太差”。

在这起事故之后，美国其他的州也转变了对UBER的态度，原先热情邀请UBER过来测试的积极态度，瞬间来了一个“U型”转弯，开始对UBER单独定点关照，严加监控。

这不仅让UBER自动驾驶团队的士气低落，也极大地影响了该公司在投资人、生态链和公司内部的“评级”。

甚至可以说，这一次意外的自动驾驶交通事故，给UBER自动驾驶业务带来了沉重的打击。

有了UBER的前车之鉴，任何一家做自动驾驶的公司，都极度害怕发生交通事故，这将可瞬间让自己上头条，并被质疑自动驾驶技术不行。

在中国，相关的企业则会更加谨慎，一个是应该中国的媒体环境更加复杂，另一个是因为中国的监管更加审慎。

二

对于中国的L4级自动驾驶领头羊百度Apollo而言，所背负的“偶像负担”尤为严重。

鉴于和如此多的地方政府共同在打造Robotaxi的示范运营，任何一点点事故，都会让生态系统里的朋友们“不安的心”紧张到起飞。

另外一个负担在于，作为国内L4级自动驾驶的标杆企业，百度Apollo若发生交通事故，一定程度上会让一些国人对中国的自动驾驶事业产生质疑。

在任何时候，一旦出现了“百度Apollo出交通事故”这样的新闻，将会产生巨大的“爆炸力”。

这也是为何，该公司对于安全这个事情，有着近乎变态的“执念”。

百度Apollo关于自动驾驶的安全，主要分为三个领域，分别是系统本身的功能安全、信息安全，以及运营过程中的操作安全。

在系统本身安全方面，他们又会将系统分解为能力、要素两个层面进行安全设计。

在能力层面上，百度Apollo将自动驾驶行为分解为包括：定位、感知、预测对象行为、避免碰撞且合法的驾驶规划、执行、与其他交通对象的沟通、车辆操作员的可控性等很多功能，并对这些功能进行严格的定义，确定边界，确定最低风险状况和最低风险策略。

一些策略包括：

驾驶员接管、受限运行、结束运行，发生动作包括：发出接管请求，显示有限功能状况，平缓停车，安全停车等……

然后，再把这些功能分解为各个“要素”，包括：环境传感器、高精地图、传感器融合、定位、自动驾驶系统模式管理器、驾驶规划、交通规则、运动状态、车辆状态、驾驶员状态、监视器、处理器、电源、执行器等一系列的硬件、软件或规则。

在前期的设计环节，就要确保每一个动作，每一个要素都是安全可控的，状态是可监测的，遇到问题是有响应策略的。

尽管如此，随着不断地测试，不断地发现corner case，该公司很大一部分的代码增长都是因为安全方面的考量。

在信息安全方面，百度Apollo是国内唯一一家成立自己的信息安全实验室的自动驾驶研发机构。

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这张图比较好地说明了无人驾驶为何需要信息安全。

百度Apollo的信息安全实验室，在车载系统及网络通讯安全、汽车关键控制系统安全、传感器安全三个部分展开工作。

比如，一些例子包括，对IVI、OTA、V2X、CAN总线、网关、ECU、Lidar、GPS等系统或部件进行安全防护。

并邀请白帽黑客不断地进行攻击对抗方面的攻防研究。

在测试车队运营管理上，百度Apollo内部有一支专职的“安全保障队伍”，这支队伍的核心职能就是确保不出现自动驾驶安全事故。

以Robotaxi运营为例，该团队需要进行运营区域安全评估、运营平台管理、安全员培训和安全保障机制多个方面的工作。

以运营区域管理为例，他们需要评估自动驾驶车辆的外部环境，路网该如何设定，站点如何设定和拓展，怎么管理等等，各项工作事无巨细。

结果也是惊人，截至目前，该公司有超过500辆测试车，在全球27个城市的测试总里程超过600万公里，还没有发生一例自动驾驶相关的交通事故。

这是一个巨大的flag，也是一个巨大的负担。

第一起自动驾驶交通事故会在什么时候发生？打破一个600万公里无交通事故的记录，将会是一个多么大的压力啊？

这就会导致压力越来越大，动作越来越谨慎，为了安全在冗余方面的投资越来越大。

然而，自动驾驶的交通事故是不可避免的。

三

2020年，全球自动驾驶产业链都开始加速这项技术的落地速度。在辅助驾驶领域，特斯拉、蔚来和小鹏均已推出了导航辅助驾驶系统，理想汽车则与英伟达达成战略合作计划在量产车上引入Orin这样的超级计算平台，特斯拉FSD的测试版已经奔跑在美国的大街小巷。

这个领域的军备竞赛已经打响。

在L4级的自动驾驶赛道上，巨头们的动作显得更加的急迫。

美国的Waymo，在这个年度动作频频，在获得将近30亿美元的融资之后，必须要将L4级自动驾驶技术落定，才能继续维持人们对这个市场的信心。

这家最早的自动驾驶公司开始在多个方向进行了激进的扩张：

1． 在无人驾驶物流方面，首度推出了Waymo Via品牌，开始发力城内、城际的自动驾驶货运业务。

2． 在Robotaxi赛道，则宣布在凤凰城的Waymo One项目上正式去掉车上的安全员，意味着严格意义的无人驾驶出租车开始出现在城市中。

3． 与多家车企签署战略合作协议，打造L4级自动驾驶汽车，包括FCA、沃尔沃汽车、戴姆勒-奔驰的卡车业务等。

在此之前，Waymo已经在密歇根州的底特律建了自动驾驶汽车的改装工厂，计划在2021年底改装出2万辆自动驾驶汽车。

百度Apollo，则是另外一家在自动驾驶领域猛烈发力的“领头羊”。

尤其是该公司于2020年10月初，在中国北京全面开放Robotaxi的运营，引发了舆论极大的关注，这让无人驾驶开始成为普通人也能够看得见、摸得着的技术。

在此之前，百度Apollo已经在长沙、沧州两个城市，进行了比较长时间的公开试运营。

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2020年9月15日，百度世界大会在京举行。在会上，该公司首次对外展示了百度Apollo的取消掉安全员的完全自动驾驶Robotaxi，并发布了无人驾驶配套脱困服务“5G云代驾”。

在同一天，百度长沙的Robotaxi运营主体获得了湖南长沙有关部门颁发的允许没有安全员的Robotaxi的测试许可。

尽管有“云代驾”，但这也意味着该公司的Robotaxi需要自己在路上独立驾驶，只有在比较极端的corner case，处于虚拟司机无法解决的困境中，才需要云端的虚拟驾驶来解决问题，解决完毕继续启动无人驾驶。“云代驾”在做一个无人驾驶闭环中的粘合工作。

与此同时，该公司的CEO李彦宏告诉媒体，无人驾驶将会在2025年之前大规模的商业化落地。

在自动驾驶领域，百度Apollo多条战线同时开战：

1． 在Robotaxi领域，开始启动规模化复制。北京、长沙、沧州同时向老百姓开放载人测试，百度成为了中国唯一一家在多城开启Robotaxi试运营的公司。

2． 百度Apollo自动驾驶生态。依托百度Apollo自动驾驶开放平台，各家企业均可以依托这个系统打造自己的自动驾驶方案。截止目前，210家企业已经加入了这个系统，共同打造自动驾驶应用，共享数据、共同迭代生长。

像Waymo一样，百度Apollo与一汽红旗在长春打造了中国首条能够生产L4级自动驾驶汽车的产线。

对于百度Apollo而言，作为中国最早做自动驾驶的企业，事实上面临着与Waymo一样挑战，必须在第一时间尽快让自动驾驶落地，避免胜果被别人摘走。

大规模的L4级自动驾驶车队投入试运营，将会大幅度提升出交通事故的风险。

此外，在车上取消掉安全员之后，这个概率也将会向上攀升。

对于这个世界而言，没有100%可靠的系统，对于商业而言，100%可靠的系统就意味着商业上的不可行。

在汽车刚开始出现的时候，并不是一个完美的机器，相反，有非常之多的问题。汽车是在发展的过程之中变得越来越安全的。

被动安全、安全带、气囊、ABS、ESP、ADAS系统，都是在发展的过程中渐渐向上迭代和进化出来的。

自动驾驶系统也一样，是时候考虑，应该允许一个怎样的自动驾驶系统进入到公共道路了。

四

自动驾驶的“领头羊”们确实已经意识到需要甩掉沉重的偶像包袱，要与这个社会沟通自动驾驶汽车的交通事故问题。

美东时间10月30日，Waymo首次公开披露了其在凤凰城运营自动驾驶汽车的里程和交通事故数据。

自 2009 年以来，Waymo 自动驾驶车辆已在现实道路上行驶了超过 2000 万英里，最新报告分析的这部分，则是 2019 年 1 月~2020 年 9 月期间的测试数据，期间共发生了 18 起真实撞车事故。

另外，该公司还公布了29起在仿真系统中发生的“交通事故”。

在现实世界所发生的故事中，有14起是被追尾。

报告认为，“几乎所有” 这些碰撞都是人类司机或行人的过错，但没有造成任何“严重或危及生命的伤害”。

无疑，Alphabet的自动驾驶子公司Waymo的这个行为属于自曝家丑。

Waymo试图在告诉公众，自动驾驶系统，哪怕是在仿真模拟中，也是会出事故的。但是，自动驾驶系统远比人类司机更加安分守己，不会加塞、不会违章驾驶、不会疲劳和酒后驾驶，不会飙车……

这些“优良的品质”，都会使得机器人司机，对交通、对行人和对社会更加友善，会让更多的家庭避免因为交通事故而破裂。

对于人们而言，要给予自动驾驶系统以更多的包容，只要比人类司机更加安全，就应该鼓励其上路。

人类如果要想减少每年总共135万交通事故带来的死亡数量，自动驾驶系统几乎是唯一的选择。

在短期来看，人们只需要适应一个新事物，从长远来看，这个技术将会给社会带来巨大的价值，不仅仅是挽救生命，也会让人们在旅途中能够拥有更多的自由时间，用于学习、娱乐、休息、工作……

美国人在做一件正确的事情，中国人该如何反应呢？

在全球的自动驾驶竞赛中，对待自动驾驶系统，尤其是对待自动驾驶交通事故的态度，将会决定了这个产业规范的严厉程度，也将会决定这个产业发展的速度。

自动驾驶产业，是一个数据驱动的产业，一旦领先之后，优势将会越来越大，“马太效应”越来越强。

对于中国的百度Apollo们，是时候放下“偶像包袱”了。

在这场涉及到中美自动驾驶产业的竞赛中，中国的优势在于更大的市场、更加丰富的产业生态、更好的5G以及V2X的基础设施，这些都使得百度Apollo的Robotaxi在与Waymo One的竞争中有望后来居上。

但是，不敢犯错误，不能宽容失败，则是中国自动驾驶环境中“有毒的因素”，或拖累了中国自动驾驶产业在全球范围之内取得领先的努力。

要解决这个问题，需要多做一些如下的工作：

1． 需要对什么样的自动驾驶系统可以进入市场，做一些针对性的探讨，尤其是不要提过于严苛的要求，是不是守住比人类优秀司机更安全的底限就行？

2． 对于自动驾驶系统的安全性，要有一些横向的对比，与人类的事故率做一些比较。

3． 对于一些自动驾驶系统无责的致命事故，多一些宽容，没有人可以避免“飞来横祸”。

4． 如何处理自动驾驶交通事故，如何完善保险责任，是时候纳入到探讨的范围了。

5． 监管部门在面对自动驾驶事故时，在审慎的同时，也需要以更加科学的态度冷静对待。

6． 各方需要客观和理性地面对舆论。

尾声

自动驾驶正处于一个高速发展的时期，在这个过程之中，将会遇到各式各样的交通事故，这是必然的。

在这个过程中，不要苛求技术解决所有的问题，也不要用舆论审判而不是科学的态度，让相关的公司背上越来越沉重的技术冗余负担，进而耽误了技术和产业的发展，事实上也会让人们无法更快地享受到技术进步带来的福祉。

让百度Apollo们卸下“不敢出事故”的包袱，给理想ONE一些基于科学态度的理解，将会是产业和社会之幸。

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责任编辑：尹悦