“新基建”春风已来 能否催生充电桩快速化智能化发展？

在“新基建”的政策扶持下，未来充电桩数据是否会爆发式增长？车桩比是否会有所改善？有专家及业内人士在接受新京报记者采访时表示，未来2-3年，建桩数量势必会呈现明显上涨趋势，但这一轮绝不会盲目建桩，而是更加科学理性的布局。充电桩运营企业特来电在接受记者采访时表示，未来不是一车一桩，而是每个车位都要有一个智能终端。“未来我们的智能充电网链接起汽车、能源和用户，形成互联网、车联网、能源网三网融合的新‘工业互联网’，将成为未来工业互联网最大的应用场景。”

调查显示充电桩未随车配建率达31.9%，无固定停车位是主要原因之一

新京报记者在采访中了解到，对于有固定车位的车主而言，能享有自己的充电桩，随时充电，新能源车确实既经济又环保。“我主要是通勤用车，平均每个月100多元的电费，之前我开燃油车一个月得1000多元。”新能源车主王艳均告诉新京报记者。

然而，对于没有停车位的新能源车主王智而言，充电则成了他“头疼”的事情。王智住在北京东三环附近的一个小区，去年排上新能源号牌后满心欢喜，没想到买了车之后，充电成为麻烦。“小区没有停车位没法装充电桩，我家附近有一家商场停车库里充电桩，我就到那充电，一个多小时充满，刚好我可以去商场吃饭购物。”

在第十三届全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟《关于加快出台新能源汽车一揽子支持政策促进新能源汽车稳定健康发展的建议》中，指出当下充电等基础设施规模不足，分布不合理、维护不到位，出现“故障桩”“僵尸桩”等影响新能源汽车使用的便利性问题。他表示，要支持新能源汽车稳定发展，必须打破充电基础设施的制约。

然而，疫情发生以后这家商场的地库因不再和商场续约，他也不能再到商场地库充电。“附近也有一些较大的商场，比如凤凰汇，但是没有充电桩。”王智对新京报记者说，虽然一些app充电软件也可以寻找充电桩，但是比较零散，也会遇到维护不善出现坏桩不能充电、燃油车占车位、app显示信息不完善等问题。“商场内的充电桩维护的较好，停车也可以用消费积分兑换停车券，划算也省心。”如今，没有便利充电场所，他只好减少了开车上班的次数。“我正在跟朋友史立商量，打算合作形成充电合作二人组。”

王智的朋友史立也是一名新能源车主，原本拥有固定停车位和充电桩的他，近期因为搬家到了西二环，也将面临没有充电桩的可能。“老桩拆走也得上千元，我现在也在跟物业协商，看看能不能装充电柱，如果能装，我就用王智的充电桩免费安装指标，我可以省下一笔费用，他没有地方充电，可以到我这里充电。”

没有固定停车位成为充电桩难以随车安装的主要原因之一。根据中国充电联盟的调查数据，截至2020年4月，通过联盟内成员十多家主流整车企业采样约108.6万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施34.6万台，整体未配建率31.9%。集团用户自行建桩、居住地物业不配合、居住地没有固定停车位这三个因素是未随车配建充电设施的主要原因，占比达70.2%。

目前车桩比约为3：1，行业增速放缓、利用率低等致充电桩量存在缺口

5月22日，国务院总理李克强在作政府工作报告时表示，将重点支持既促消费惠民生又调结构增后劲的“两新一重”建设，主要是加强新型基础设施建设，发展新一代信息网络，拓展5G应用，建设充电桩，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

随车配建率不高，整体桩量也存在缺口。中国充电联盟数据显示，截至今年4月，全国充电基础设施累计数量为128.7万台。但根据公安部统计的数据，截至2019年底，全国新能源汽车保有量达381万辆。若按照这一数据计算，目前的车桩比约为3：1，这与《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》规划车桩比1：1还有不小的缺口。而根据该指南，到 2020 年，新增集中式充换电站将超过 1.2 万座，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。

我国充电桩建设起步不算晚，为何发展的没有上述指南测算的如此之快？在中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书处综合部主任、高级工程师张帆看来，这既与当下这一行业整体增速放缓有关，也与充电桩利用率不高的问题有关。

“早期‘跑马圈地’式抢占市场，虽然增速快，但也会出现充电桩不合理、后续维护不佳等问题。”张帆向新京报记者介绍，如今增速没有形成直线式上升，其实折射出了企业更理性地“入场”，通过精准的大数据分析测算和市场研究，从而确定选址、建桩数量等，布局也会更科学。此外，他也认为，车桩比按照私家车、公共用车、专用车等不同领域去划分测算更为科学。

今年政府工作报告的表态，给充电桩建设行业吃了“定心丸”。早在4月9日，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华曾表示，预计今年内完成100亿元的投资，新增公共充电桩约20万个，私人桩约40万个，新增公共充电站4.8万个。

除了增速放缓，充电利用率不高也制约了投资商建设、运营充电桩的积极性。桩建好了，为何利用率不高？

对于这一问题，张帆则认为，这如同鸡与蛋的问题。目前新能源车保有量不高，而建桩的成本费、运营维护费都不低，这就出现了利用率低，而后运营企业的盈利低，甚至亏损等现象，没有更多资金做好维护，进而出现坏桩，影响使用感受，也会影响到人们购买新能源车的积极性。“这个行业需要车和桩良性发展的运行机制，或者说是健康的商业模式。至少能够企业实现盈亏平衡存活下去，才能保证这个行业正常的发展。”张帆说。

而在中汽中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和看来，确实是存在利用率低的情况。“早期建桩存在部分地区没有合理规划或者不够科学，导致了有车没有桩、车桩不匹配的现象，有些接口标准不统一，甚至有些接口标准落后了。”此外，黄永和向新京报记者透露，“从我们调研情况看，民营企业中仅头部企业实现了盈亏平衡，而且主要是以大数据挖掘打造充电服务生态的商业模式，并不是仅仅单靠运营充电桩，这也意味着目前充电桩行业还没有找到盈利模式。”

“新基建”风口下，充电桩数量是否会爆发式增长？

原标题：“新基建”春风已来，能否催生充电桩快速化智能化发展？

“新基建”的风口上，充电桩的建设速度也不断加快。作为“国家队”的国家电网开启了大动作。据悉，国家电网规划2020年要新接入57万个充电桩，总投资达27亿元。民营充电运营商特来电则对新京报记者表示，预计2020年将与社会资本合伙人共投资20亿元，投建公共充电桩5万个，保障电动汽车对充电的需求。

地方政府也主动发力“新基建”。天津市人民政府办公厅5月20日印发通知，三年内新建各类充电桩不少于1.5万台，2020年内新增公共充电桩4000台；上海5月发布的《上海市推进新型基础设施建设行动方案（2020-2022年）》中提出，将新建10万个电动汽车智能充电桩。

“国家将充电桩纳入新基建，利好充电桩建设，未来2-3年内，充电桩的数量或将会有很大提升，有助于缓解充电桩缺口现状。”汽车分析师曹鹤说。

不过，在张帆看来，今年或者是未来的一段时间，充电设施应该是一个比较平稳和理性的发展态势。他认为，“如果新能源汽车保有量发展不起来的话，盲目地去推动配套的基础设施建设的话，也会不符合市场规则。”

第十三届全国人大代表、上海社会科学院副院长张兆安也在今年两会的议案建议中提出，建议提高新能源汽车基础设施覆盖率，提升充电设施运营效率和盈利能力，加强大功率充电设施的建设。

而在黄永和看来，将充电桩纳入到新基建中，对于提升充电桩建设是有益的。但行业存在的盈利难现象也很难在两三年内解决，因此不能单从增加建桩量方面推进，还需要从共享方面下工夫。“共享的模式到目前还没有完全完善，比如个人充电桩闲置的共享，比如车企建的充电桩也能够对社会开放等等，这些进行有效落地，才能更好地提升充电桩利用。”

中央“以奖代补”支持充电桩建设，缓解“缺口”也需企业提升智能化

其实，在充电桩被纳入“新基建”之前，国家及地方政府不断加大力度支持充电桩建设。中央层面通过以奖代补的形式，大力支持充电设施建设。据悉，中央财政从2014年起对地方开展充电设施建设给予奖励性补助，截至目前，中央财政已经安排奖励资金45亿元。与新能源汽车相关的支持政策也开始调整，从一开始主要是支持购置，到后来逐步调整为中央财政支持购置，地方补贴充电基础设施建设和运营。地方原来支持购置方面的资金转为用于支持充电设施的建设和配套运营服务等方面。

充电桩建设不仅被写入今年的政府工作报告，也被明确了新型基础设施建设（下称“新基建”）的范围。其实，在今年两会，多位代表委员，也在提案议案和建议中，关注充电桩建设。

为何还会出现充电桩“缺口”？业内人士认为，这与充电桩行业成本高不无关系。新京报记者了解到，建公共充电站所需要的成本，主要有三部分，其中既有充电桩的设备投入，还需要土地租金、电力增容等，土地租金和电力增容的投入都是拥有不确定性，而电力增容的占比约占总投入的至少三成以上。

“土地的紧俏性使租金浮动大，而由于选址不同，电力增容的投入也不一。”张帆告诉新京报记者，电力增容可能会需要配套变压器，甚至要建变电站，这就会给企业造成很大压力，“希望政府能够在这方面能有一些政策的倾斜和支持，解决一些运营企业建充电设施的后顾之忧。”

特来电相关负责人向新京报记者表示，电力资源相对稀缺，且分布不均，增加了电力报装的难度。同时，他表示，希望政策及充电补贴更多向充电运营企业和用户倾斜，充电企业也愿意继续投入加快建设，让用户感受到优惠和便利。

“充电桩的建设将不再是一个孤零零充电插头。”除了需要政策的有力支持，企业也要不断提升智能化，才能在行业竞争中脱颖而出。“未来我们每个车位都要有一个智能终端。通过充电终端控制电池、控制车、控制支付，形成一个巨大的控制网。同时，通过充电网的群管群控、有序充电、安全防护、模块结构来优化技术路线，解决安全隐患、无序充电、运维艰难等一些行业痛点。”特来电上述负责人告诉新京报记者，希望政府支持有安全防护、质量保障的技术和产品成为行业标注，提高充电桩的门槛。市场方面，希望消费者将不再以价格选择充电桩，而是以质量、安全、运维和增值服务为依据。

“充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障。”工信部辛国斌在调研时曾谈道，当前我国充换电基础设施仍存在一定缺口，未来建设任务十分艰巨，需广泛联合、调动更多社会力量，全力推动解决。

特斯拉宣布计划今年在中国再布局4000+超级充电桩。这意味着，未来不仅是国资、民资深入参与到充电桩的行业中，国内外的部分车企也开始布局充电服务，提升品牌力和用户忠诚度。未来，这个行业是否在各方的积极参与下，更加灵活发展突破瓶颈，值得拭目以待。

新京报记者 秦胜南

责任编辑：赵慧芳