哪吒汽车：暴雷与上市的边缘

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文/王鑫鑫

来源：新熵（ID：baoliaohui）

造车新势力正加速分化，以拜腾为代表的部分车企纷纷倒在了资本寒冬期，度过艰难时刻的玩家们则开始想尽办法“续命求生”。

12月2日，合众新能源旗下的哪吒汽车正式宣布完成C轮融资，由华鼎资本领投20亿元人民币，最终融资额度或将超过30亿元人民币。

不同于对标特斯拉的蔚来、小鹏，造车新势力二梯队的哪吒汽车走的是低端市场，声量也弱小不少。2018年11月，合众推出首款车型哪吒N01，补贴后售价仅5.98-6.98万元，受众大多集中在三四五线城市。

不过，受限于中庸的产品外观以及续航能力，再加上国产特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪等品牌的挤压，哪吒汽车的市场占有率以及品牌影响力都不太乐观。

据乘联会数据，2019年1-11月，哪吒汽车累计销量仅为7300多辆，月均不足千辆，与威马和小鹏同期超14000辆的销量也有着不小的差距。

此前，合众汽车在“阿基米德计划”中提及要于2020年实现累计超10万辆的销售规模，截至12月，哪吒汽车三款车型累计销量却不足3万，产能过剩下的销售压力不容小觑，盈利回报则更是遥遥无期。

现阶段的造车新势力显然还不具备造血能力，融资才能保证回血，但随着资本对新造车企业的投资收紧，C轮融资过后，一级市场的融资渠道必然变得相对有限，走向二级市场已成为必然。

正所谓，想活命，先上市。

难以打破的资本魔咒

造车从来不是一门挣快钱的生意，从概念到产品再到交付，不仅需要资金、研发技术、人才等高投入，还需要漫长的产出周期，在这一系列过程中伴随着太多不确定性的风险。

行业投资人士表示，年销量过10万辆才有可能达到盈亏平衡点，在到达规模效应之前，造车新势力便处于卖一辆亏一辆的状态，这就需要企业融到足够多的钱来续命。

据中国汽车工业协会统计数据，1-10月，我国新能源汽车产销91.4万辆和90.1万辆，同比分别下降9.2%和7.1%。截至11月底，蔚来汽车2020年已累计交付36721辆；理想ONE已累计交付26498辆；小鹏汽车累计交付21341辆。

造车新势力头部玩家距离盈亏平衡点尚有一段差距，其他新势力更不好过。对于现阶段的造车行业来说，活下去是关键，融到钱才能撑到盈利的那一天。

造车很烧钱，造车新势力们很缺钱。

四年亏损近300亿元的蔚来，多次游走在破产和退市的边缘，靠融资输血得以续命；经历自燃风波、股东退出的理想汽车，亦是通过流血上市得以生存下来。

天眼查显示，截至目前，蔚来已累计融资13次，融资金额超461亿元，背后有腾讯、百度、红杉资本等加持；理想汽车累计融资超236亿元，背后由美团多次领投；小鹏汽车累计融资超300亿元，背后也有阿里巴巴、高瓴资本的身影。

威马汽车也已于9月份完成100亿元的D轮融资。

对比之下，哪吒汽车的融资步伐相对较缓慢，而这也反映出二梯队的玩家在一梯队的挤压下，融资愈发困难，要么继续陪跑，要么掉队。

造车新势力在补贴滑坡和融资趋紧的压力下选择上市，还是寄希望于打通二级市场，为现有股东投资变现提供更好的机会，同时缓解资金链紧张局面。

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烧钱-融资-上市，造车新势力必走的三步路。资金的充裕度某种程度上决定了企业能否存活下去，一旦内部资金链断裂，整个业务也就会崩盘，最终淘汰出局。谁上市，谁先活已成为难以打破的资本魔咒。

现阶段第一梯队的“造车三剑客”都已成功IPO，理想汽车上市首日股价高涨，截至当日收盘，涨幅43.13%，市值达139.17亿美元；小鹏汽车则创造了当前造车新势力中融资额和发行估值最高的IPO。

据上海证监会披露，威马汽车也正在接受上市辅导，拟于2021年登陆科创板。从寒冬中挺过来的哪吒汽车，同样地不得不走上这条路，并加速融资上市的步伐。

7月份，哪吒汽车官方就曾公开表示，C轮融资过后将于2021年冲刺科创板。除去C轮融资，哪吒汽车共计融资约70亿元，但这还远远不足以支撑合众走下去。

新的分水岭已然出现，无论是从融资还是销量来看，资源都在向头部车企靠拢，成功上市的蔚来、理想、小鹏汽车已经渐渐拉开与其他玩家的距离，还未上市的新势力则不得不展开新一轮IPO冲刺赛，而上市的节奏也关系到造车新势力是掉队还是补位。

抢滩科创板第一股，凭什么？

此前，威马汽车、恒大汽车、零跑汽车、爱驰汽车均有传出拟于2021年登陆科创板的消息，其中，威马汽车、恒大汽车已开启上市辅导，其余几家则仍处于计划中。

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之所以选择科创板，一来美股市场的动荡性和不确定性较高，且今年国内造车新势力已有两家成功登陆，留给其他玩家的机会并不多；二来新能源领域是科创板重点扶持的领域之一，尚未迎来新能源第一股，率先抢滩的玩家或许可以得到更高的估值和支持。

造车新势力扎堆科创板，但科创板也不是想上就能上，企业的产品力、科技含金量、有无负面消息、财务状况都将会是考量的因素。

证券交易所审批各个行业的企业上市也有其节奏和名额限制，去年传闻有望登陆科创板的新势力全部被阻拦在门槛之外，而第一批第二批登陆科创板的皆为新能源上下游企业，例如具有硬科技的锂电池制造公司以及相关技术服务企业等。

造车新势力在和科技创新型企业的竞争中，几乎被碾压。呼声颇高的小鹏汽车最终选择在美国纽交所上市，理想汽车则登陆纳斯达克。

如此一来，新一轮科创板抢滩战势必又是一场激烈的厮杀。从上市进展来看，恒大汽车已完成第一期上市辅导，威马汽车也进入辅导阶段，节奏稍微领先，哪吒汽车与零跑、爱驰则仍处于计划阶段。

在产品销量上，哪吒汽车稍逊色于威马汽车，恒大汽车则还未进入量产阶段。哪吒汽车今年1-11月累计销量为13424台，同比增长44%，但总销量仍不足3万。威马汽车1-11月累计销量近2万辆，总销量为41941辆。而零跑汽车和爱驰汽车今年累计销量尚不到1万辆。与传统汽车制造商相比，造车新势力的销售规模还远远不够。

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提及科技含金量，现下造车新势力皆喜欢用智能化来背书，核心的“三电系统”却多依赖上下游的技术供应商，且都受困于电池导致的续航里程焦虑。

哪吒汽车所包装的卖点包括减少里程焦虑的加电服务以及声称能解决驾驶盲区的透明A柱配置，威马汽车也打出“智慧互联”的卖点，却都未上升到核心技术层面。

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在融资金额和产品销量上，哪吒汽车都远远落后于威马汽车，但其也具有一定底牌。在众多选择代工或通过合资收购取得资质的造车新势力中，合众汽车是唯一获得了发改委核批整车生产以及工信部生产“双资质”和“双工厂”的品牌。

“清华系”和政府背景也是其绕不开的话题，从成立之初的股权关系来看，清华大学和浙江政府联合组建的浙江清华长三角研究院占据了合众5%的股份，桐乡合众新能源汽车产业投资合伙企业（含政府产业基金）占据75%股份。

如今的合众新能源则共有17个股东，南宁民生新能源产业投资合伙企业与宜春市金合股权投资有限公司分别占35.65%、25.9%的股份，而哪吒汽车的建厂、订单销量也皆与南宁、宜春密切关联。相较于其他新势力，哪吒汽车的资本支持多由地方政府牵头，造车之路走得也更为传统、保守。

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名声不显的哪吒汽车要想从一众新势力中抢先登陆科创板，仍有不小的难度，毕竟资本市场更看重利益，行业内获得过“双资质”的长江汽车照样进入了破产清算程序，显然，“双资质”和政府背景也并不能成为免死金牌。

淘汰赛加速，先上市还是先暴雷

2020年上半年，国内造车新势力累计融资金额为130亿元，仅蔚来一家就占比达五成以上，马太效应加剧，市场投融资越来越集中于头部企业，成功IPO的蔚来、理想、小鹏愈发得到资本青睐，一度站在泡沫之巅。

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反观二梯队三梯队的众泰、拜腾、赛麟、博郡等新势力则遭受了严重冲击，接连暴雷。烧光80多亿也未能造出量产车的拜腾汽车最终陷入停摆状态。2017年就发布量产车型的奇点汽车，也在烧光近170亿人民币的融资后走向下坡路。

行业淘汰赛已然加速，业内也出现造车新势力只能存活三家的论调。新一轮洗牌进行中，威马汽车、合众新能源哪吒汽车、零跑汽车、爱驰汽车等扎堆冲击科创板的新势力，究竟是先上市还是先暴雷一时竟难以给出答案。

在造车新势力均不具备技术优势的竞争中，同质化将不可避免。不同于蔚来、小鹏等面向私人用户的中高端品牌，哪吒汽车主要依靠B端出行平台以及网约车来消化主要市场份额，C端则主要面向对公业务，流向私人用户的销量则少之又少。

今年，哪吒汽车又与小灵狗出行建立合作关系，在江西宜春投放1000辆新车用作出租车试驾，与成都滴哥出行网约车也建立采购合作关系。

不过，在B端市场持续饱和的状态下，哪吒汽车过于依赖B端订单显然并不是好的趋势。曾经靠服务B端市场走红的北汽蓝谷新能源如今正面临品牌车销量走不出去的困境，1-10月累计销量同比下跌78.39%，提高私人市场影响力迫在眉睫。

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哪吒汽车面向共享出行和网约车等B端市场的销量也陷入一定困境。曾与哪吒汽车签署采购协议的番茄出行、巴歌出行、小二租车、ponycar在共享出行领域退烧与滑坡之际皆陷入经营困局，这也导致采购协议的订单量未能完成。

哪吒汽车的C端市场主要依赖政府公用车采购，据《财经》统计，哪吒汽车已经入围山西、山东、江西多省的公务用车采购名单，与南宁警方、南宁机场、嘉兴日报报业集团等均有采购合作，这与其地方政府背景不无干系。

不过，公务市场的销售份额，并不足以释放其消费市场需求，长期销量终究要依赖私人终端消费市场。低端定位的哪吒汽车在私人市场却并不具备品牌影响力，甚至缺失整个一二线城市的市场份额。于是，冲进中高端市场，寻求增量空间成为哪吒汽车新的目标。

去年3月份，合众新能源推出第二款车型哪吒U补贴售价13.98-19.98万元，然而，失去性价比优势的哪吒汽车在这个价格区间更落下风。尴尬的交付量让哪吒汽车又不得不重回低端市场，新款车型哪吒V定价降至5.99-7.59万元。尽管如此，自上市以来的累计交付量距离原计划仍有颇大差距。

尽管销量不佳，哪吒汽车投资建厂的步伐却一直未曾停下，浙江桐乡工厂已有8万辆的产能，去年6月份，合众新能源宜春工厂开工建设，项目总投资50亿元，规划产能10万辆/年，今年正在建设中的南宁基地规划产能仍为10万辆。

哪吒汽车的累计销量显然追不上产能，但其需要尽快拿出足够多的利好数据，应对股东们关于成长性、盈利等方面的要求。这就要求其必须加速量产，与量产不匹配的则是交付量。一边是烧钱投资建厂，一边是销量远达不到盈亏平衡点，产能过剩和现金流问题必将成为哪吒汽车上市路上的绊脚石。

与此同时，传统车企巨头们也纷纷布局新能源产业，长安华为、上汽智己、东风岚图，随着巨头们的杀入，新能源市场也变为红海。

众所周知，资本来时“风起云涌”，走时“一地鸡毛”。刚从寒冬中挺过来的哪吒汽车，将在2021年再次经历“至暗时刻”，熬过去或许会迎来光明，熬不过去就是万丈深渊。

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