中俄合研大飞机迎来转机：突破核心技术才能把握命运？

对标波音787，中俄合研大飞机迎来转机：突破核心技术才能把握命运？

核心技术需要时间突破，投入使用也有改进的过程，但自主研发再难也没有“卡脖子”难。

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文|刘皖媛

相对于自主研发的“国产之光”中型客机C919，中国与俄罗斯联合研发的CR929更为神秘。

CR929，是中国商用飞机有限责任公司（COMAC）和俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）携手研制的远程宽体客机，C、R取自两国英文首字母。这款对标波音787、空客A350的合研项目一度陷入僵局，但近日已迎来转机。

12月9日，中国商飞科技委常委、CR929中俄远程宽体客机总设计师陈迎春公开表示，中国三大国产客机项目——90座级ARJ21支线飞机、大型客机C919、中俄联合研制的300座级远程宽体喷气客机CR929都在正常推进。

出行一客（ID：carcaijing）在今天上午召开的民航局新闻发布会上了解到，国产大飞机C919项目已进入局方审定阶段，CR929项目尚未提交型号合格证申请，但对适航审定的研究已经开始。

“根据双方工业部门的需求，民航局已经和俄罗斯联邦航空运输署（FATA）就CR929飞机未来适航审定合作开展研究，并做好审定的前期准备工作。”民航局航空器适航审定司副司长杨桢梅表示。

CR929是中俄双方发挥各自优势的产物，技术、资金和市场共享是合作的基础。俄罗斯联合飞机制造集团总经理尤里·斯柳萨尔（Yuri Slyusar）在2012年描绘CR929计划时称俄罗斯将贡献一揽子知识产权、技术和专门知识，中国提供生产设施和所需的资金。

2019年，俄罗斯方透露称CR929项目进展顺利，但今年7月，俄罗斯工业和贸易部部长丹尼斯·曼图洛夫（Dennis Mantulov）表示，中俄联合研发的CR929飞机的交付工作将会在2028年至2029年开始，较原计划时间晚了3年到4年。

专家分析认为，中俄CR929项目延期，双方分歧点在于中国希望获得技术并保持本国飞机的市场，而俄罗斯不愿分享技术且企图在中国市场分一杯羹。

在全球政治经济形势复杂多变、美国推行“制裁”外交局面下， CR929项目在2020年末重回正轨，也是中俄抱团取暖的战略共赢：中国海关统计显示2019年中俄双边贸易额达到1107.57亿美元，创历史新高，未来还将在能源、交通、农业、航空航天等领域展开合作。

中俄如能顺利合研CR929，全球宽体机市场未来可期。“250-300座级是宽体客机的主流和趋势，CR929的首要市场是中国、俄罗斯和独联体国家，重要市场是亚太、全球。2023到2045年CR929交付后预计分享量约1000架。”陈迎春表示。

但多位专家也对出行一客（ID：carcaijing）表示，合作研发虽能发挥中俄双方优势，但我国也需要打破技术垄断，形成自己的研发能力和设计能力、掌握核心技术。

“由于制造经验的不足，自主研发可能会需要更长的时间，会有一个技术逐渐成熟、经济效率提高的过程。这很难，但不能因为难就不做了。”北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊表示。

CR929为何要中俄合研？

目前，中国处在研发和制造阶段的三款民用机型包括支线客机ARJ21、干线客机C919以及干线宽体客机CR929。其中知名度较高的是ARJ21和C919，由商飞公司独立完成设计制造并推向国际市场。

CR929，则是中国商用飞机有限责任公司（COMAC）和俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC）携手研制的远程宽体客机，C、R取自两国英文首字母。公开资料显示，CR929最大起飞重量为245吨，能够搭载280名乘客，航程为12000公里，各项指标对标波音787。

相对于其他两款机型，远程宽体客机的研制难度更高，投入资金量更大。2016年，中俄双方签署了CR929项目合资合同，通过国际合作方式来进行。

全球商用飞机领域已被波音及空客两大巨头垄断多年。航空领域技术壁垒森严，中国自主研发大飞机困难重重但势在必行，而CR929项目由中俄合作开发，则出于多种考虑：

其一，技术合作。通过与俄罗斯合作，中俄双方将各自承担本国在飞机制造领域擅长的方面。

俄罗斯研发大型喷气客机的历史要追溯到苏联时期，伊尔-86、伊尔-96等四发远程宽体客机都在上世纪80年代研发并投入使用，俄罗斯有着中国没有的大型宽体客机研发经验。

其二，扩大市场。全球飞机制造业基本被波音、空客两家承包，中国自主研发的大飞机进入海外市场竞争力并不高，而飞机制造业的盈利能力高度依赖市场需求。为了避免研发出来却卖不出去的“有价无市”局面，中俄联手是必然结果。

根据咨询公司Oliver Wyman对2029年全球宽体客机市场分布的预测，中国到2029年需要的宽体客机总量为779架，俄罗斯和东欧国家合计需要254架。中俄联合开发市场有望获得独联体国家的适航证，为CR929销往国际市场提供资质。

“250-300座级是宽体客机的主流和趋势，CR929的首要市场是中国、俄罗斯和独联体国家，重要市场是亚太、全球。2023到2045年CR929交付后预计分享量约1000架。”陈迎春表示。

其三，摊薄成本。空客的宽体客机A380研发投资高达250亿美元，而根据俄罗斯联合航空制造公司估计，CR929项目的成本在130亿至200亿美元（约872亿至1341亿元人民币）之间。对于经济持续负增长的俄罗斯来说，拿出近200亿美元并非易事，选择与中国合作研发有利于缓解研发成本的负担。

复旦大学国际问题研究院副院长冯玉军认为，中国与俄罗斯在CR929项目的合作立足于优势互补，但技术的考虑在市场等其他原因之后。尽管俄罗斯在军用飞机领域保留着一定的特色和优势，但在民用飞机设计和制造上已经落后于国际一流梯队。苏联解体以后，俄罗斯的研发投入降低，技术储备已严重老化，且不适合于国际通行的标准。

以伊尔-96为例，尽管早已投入商业化使用，但由于性能和经济性上与国际水平存在巨大差距，在国际市场销量惨淡。而苏霍伊-100等明星机型的高故障率，更是对俄罗斯航空制造业的声誉打击惨重。

“我们要打破一些固有的俄罗斯科技大国的观念。很多人觉得中俄合作后我们能获得核心技术的转让，但其实俄罗斯本身在技术方面并不存在很大的优势。”冯玉军表示。

北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊则指出，尽管在技术上俄罗斯不是全球领先，但与俄罗斯合作研发宽体机是最具有可操作性的选择。

黄俊表示，“双通道飞机做得最好的是波音和欧洲的空客，但别人的技术和市场都非常成熟了，中国要去和美国、欧洲合作很困难。相对来讲，俄罗斯和我们的工业基础比较接近，在发动机等零部件上又有经验，与俄罗斯合作，退而求其次，已经是当时最好的方案。”

关键技术自研：很难，但必须做

按照原计划，2020年，俄罗斯与中国合作研发的宽体客机CR929将确认主要系统和设备供应商名单，并在2021年启动研发制造。去年，俄罗斯方透露，CR929的项目进展顺利，双方已获得200架采购的“软合同”。

但7月8日，丹尼斯·曼图洛夫公开表示：中俄联合研发的CR929飞机的交付工作将会在2028年至2029年开始，较原计划时间推迟3年到4年。俄罗斯工业贸易部发布的新版航空工业发展规划也已减少对CR929的资助，未来的三年由每年70亿卢布补贴降为26亿卢布、24卢布、35亿卢布。

尽管CR929项目回到了正常推进的轨道，多位专家指出，合作研发虽然能发挥中俄双方优势，但在目前的国际局势下，我国需要打破技术垄断，形成自己的研发能力和设计能力、掌握核心技术。

黄俊向出行一客（ID：carcaijing）表达了他的担忧：全球政治局势的大气候，对于中俄在技术研发上的合作存在一定的影响。中美关系趋于复杂、中国陷入技术禁运，在全球市场上难以寻找到合作伙伴的局面下，俄罗斯主观上可能“坐地起价”，在技术上对中国做一些限制，比如更高的价格，或者要求分割更多的市场。

据了解，按照项目规划，CR929研制成功后中国将负责本国的市场，俄罗斯负责除中国之外的全球市场。然而，被波音和空客两大巨头压着，俄罗斯自研客机在全球市场已经屡屡受挫。

卖不出去的伊尔-96在前，俄罗斯对CR929在未来国际市场的销量信心不高，而新冠疫情的冲击，让利益的天秤彻底失衡：不仅重创航空运输业，影响也已向航空制造业蔓延。疫情暴发以来，全球超过三分之二的客机停飞，大量航班取消、飞机趴窝，商业飞机需求量下降，给波音、空客的交付和生产已经带来了挑战和压力。

据估计，全球航空业需要4到6年的恢复周期，未来几年内商业机队可能仍处于严重过剩的状态，俄罗斯要把CR929推到本就低迷的全球市场的难度极大。

与俄罗斯合作能加速远程宽体机的研发和适航认定，但目前，CR929项目尚未提交型号合格证申请，如何划分市场留待解决。而在技术合作上，冯玉军认为，中国还需加码自主研发，同时防止供应链、价值链和生产链断裂。

“在中俄两国的国力差距逐渐拉大的情况之下，制度上的障碍和心理上的防范心理让俄罗斯很难以较低的代价分享技术和经验。”冯玉军表示。

发动机技术可能是宽体机自主研发的最大限制。大推力航空发动机是我国一大短板，在CR929联合研发中，俄罗斯推出大涵道比涡扇发动机PD-35发动机项目，据外媒报道，7月17日，装备了新型喷气式发动机PD-35的新型宽体飞机伊尔-96-400M已启动认证测试活动。

中国的发动机自主研发进程也在稳步进行。

为C919装上国产“心脏”的CJ-1000A涡扇发动机，已经点火成功并进入了整机装配阶段。在掌握了发动机压气机、燃烧室和涡轮部分的核心技术后，在CJ-1000的基础上去做技术改进，满足更大推力，理论上也可为宽体客机配上国产发动机。事实上，为宽体机打造的具有更大推力的CJ-2000也正在研发中。

“由于制造经验的不足，自主研发很可能会需要更长的时间，投入使用后也会经历一个技术不断成熟、经济效率逐渐提高的过程。我们需要做好这样的心理准备。”黄俊对出行一客（ID：carcaijing）表示。

黄俊认为，自主研发宽体客机在技术上可以实现，但由于相对缺乏制造工艺和经验，在设计上为了保证安全，在初期，其他指标上可能无法与国际一流的宽体机相抗衡，比如为了更安全把结构重量和发动机做得更重，耗油率更高。

而在后期维护上，成熟的机型寿命更长、检修频率更低，而我国自主研发的飞机事故率会相对更高一些，可能需要更高的检修频率——这些都会让航空公司和飞机租赁公司产生更大的成本。

但自主研发是必须要去做的事情。飞机制造业本身高度依赖全球供应链，波音和空客也在多国合作采购零部件，但核心技术由谁掌握事关命运。黄俊回想起十几年前ARJ21的教训：当年中国向美国购买机载电子设备，但等到飞机造好只差电子设备时，美国却反悔了。

“他不是不卖给你，他就跟你说现在缺货一年之后才给你，ARJ21的周期就被硬生生拖了一年。这样的卡脖子是非常痛苦的。”黄俊表示。

本刊记者王静仪对本文亦有贡献

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