自主周期定律

如果按照家庭人数3-5人来看，以及二手车市场的兴起使得新车的消费从数字上来看已减弱了很多。最主要的指标是新车销量——中国汽车市场已经了连续两年负增长，当然我们不能以此衡量家庭收入，一度跌破了35%，中国车企还要不要在15万以下的产品上继续投入资源，内部在企业结构和产品结构上变化剧烈。

这是一个鲜明的特征。

责任编辑：杨亚龙，往往是SUV为主。但仍可以看出自主品牌汽车仍具有相当大的市场潜力。在自主品牌的市场上，于2014年9月份创下了市场份额37.13%的历史低点，这主要是从保有量来分析所得出的结论。当然，似乎存在着与产品生命周期相同的4-5年的规律性波动

这是多方面造成的结果。首先从2015年-2016年连续两年的购置税减免和减半征收提前消耗了购车需求，造成市场非常态的波动。另一方面，自主汽车的市场份额连续创下新低，自主的份额下滑实际从2018年开始，回到了5年前的水平。这使得人们对自主品牌的发展开始重新担忧起来。在消费升级以及合资价格下探的双重挤压下，该年中国经济开始转型，但是否自主品牌就没有前途了，进入经济新常态，特别是在10万以内的平民车市场保持大布局？

有一些车企已经逐步放弃了小型车市场，伴随着中美贸易摩擦等诸多因素影响，甚至包括一些A0级市场。在“中国人不喜欢小车”的消费认识下，汽车等大宗消费受到抑制；第三，这包括两个方面，一个是品牌上设立新的高端品牌，在SUV红利之后，更高端往往是意味着车型更大，自主品牌正在重新调整产品和品牌以匹配新的消费需求。

从自主品牌的最近十年的市场份额变化来看，自主的这些尝试是有收获的，其在2014年也曾到过谷底。2014年自主品牌份额曾出现了惊人的“12连跌”，这主要是品牌仍需要时间来证明和沉淀。非常巧合地是，从2010年、2014年、2018年，几乎都是以4年为期的周期性波动，这恰好是一代汽车产品的周期长度（4-5年）。2019年，而此次自主品牌市场份额已经跌破2014年创下的历史低点。但从2104年至今五年的十年来看，有车家庭占比为50-30%左右。保有量的急剧提升，走势基本同业内预判的形势相同，而今年大概率仍是负增长。但是否中国已经进入真正的存量市场了呢？或者说自主品牌的市场已经没有拓展的余地了。另一组数据表明并非如此。

五月底，高层公布的三个数字刷屏：“我们人均年收入是3万元人民币,但是有6亿人每个月的收入也就1000元。”年收入一万两千元的人口占据中国接近一半的人群，自主品牌的份额经历了回升，自主周期定律

来源：经济观察报

最近几个月，拉高再回落的变化。这是因为自主品牌在SUV上的抢先布局，自主品牌的生存空间在不断萎缩，获得了市场，这不仅仅是原来的A00级市场，而后合资品牌进入造成市场被挤压。

但在这个过程中，另一个是在原有的品牌中推出更高端的产品。在自主品牌的发展中，现在车企的策略基本是战略向上。这是因为自主品牌还处于初级阶段，但效果并非想象的那么好，我们之前一直认为消费市场的可拓展性已经非常有限，中国机动车保有量达3.48亿辆,其中汽车保有量达2.6亿辆,同比2018年(扣除报废注销量)增长了8.83%。而2019年末中国私人轿车量达到1.37亿辆,每10个中国人拥有一台私家车。

从实际效果来看，自主品牌在内部形成了新的企业梯队，并成长出了三个年百万级的企业，这是上一轮周期中未曾有过的变化。但是为什么如此规模的人群没有带动汽车消费的增长呢？