三问“自动驾驶”：过度营销？安全边界？车主教育？

记者／崔珠珠

见习记者／吴遇利

美一好公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8时因车祸离世，虽然目前警方还未公布最终调查结果，但围绕蔚来汽车NOP领航辅助功能和自动驾驶技术的争论已不绝于耳。

8月16日晚，两家“友商”率先表态，暗指外界混淆了“自动驾驶”和“辅助驾驶”概念，并强调辅助驾驶的主体责任就是驾驶员。

威马汽车CEO沈晖在微博说，“1. L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。2. L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。”

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车企宣传是否“克制”？

据蔚来产品手册，所谓NOP领航是一个辅助驾驶系统，相当于导航系统与Pilot自动辅助驾驶系统的结合体。产品手册详细列举了禁止使用NOP或Pilot的情况，包括双手离开方向盘、视线离开行驶道路、车道线不清晰或者光线条件不良等等。

但是蔚来汽车所有的官方宣传包括产品手册，都称这一辅助驾驶功能为“自动辅助驾驶系统”。

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此前，理想汽车在官方网站中也使用了“自动辅助驾驶系统”的字眼。2020年9月22日，一位车主驾驶理想ONE汽车时开启辅助驾驶系统，在青岛某高速公路追尾前方货车。不久之后，理想官方网站介绍中删去了“自动”二字。目前，在理想的宣传介绍中，使用了“理想AD高级辅助驾驶系统”一词。

美国汽车工程学会将自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级，去年3月我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为0级-5级。这也导致车企在实际宣传层面，创造出了许多含义模糊且让用户无法准确理解的词汇，比如蔚来的NOP、小鹏的NGP，以及不少企业所谓的L2.5级别自动驾驶等。

值得注意的是，某智能网联汽车品牌6月曾发视频称，在上海市区高架、地面多条繁忙路段，实现“智能驾驶”21公里40分钟0接管。

除了官方宣传在用词上可能为消费者带来困惑，甚至出现有销售人员为了业绩而对消费者夸大其词。

蔚来ES8车主陈先生向澎湃新闻记者印证了这一说法。陈先生介绍，在购车试驾时，销售人员向其重点介绍了NOP系统的相关功能，且多次使用“自动驾驶”“自动辅助驾驶”等字眼。“不过，在产品手册上写的NOP是叫‘领航辅助’，也对NOP的使用方式做了很详细的说明，车主如果只听销售介绍而没详细读手册的话，可能会不清楚其中的风险。”他补充道。

在车企对于辅助驾驶的宣传应该注意什么，乘联会秘书长崔东树建议，车企应该对辅助驾驶的优势和不足都充分展示出来，尤其是不足要做充分的警告。“企业有责任告知消费者，自动驾驶尚未替代人工驾驶，驾驶员必须随时接管车辆控制权。”

崔东树认为，做好技术探索与安全保障之间的平衡，首先是技术要有序的放开，更多的小范围测试，其次是针对不安全驾驶，要有更强的提醒和其他措施。

交给机器的安全边界在哪？

特斯拉Model3车主曹先生对澎湃新闻记者说，“蔚来汽车事故本身要警察来判断。就自动驾驶本身来说，本来就法规不完善、技术不完善、车企夸大其词，作为车主，还是要为自己负责，我只在严重拥堵时，在南北高架那种封闭道路上使用。”

曹先生的看法代表了部分车主对于辅助驾驶或自动驾驶的态度，不过，仍有不少车主，对辅助驾驶功能寄予了极高的信任。

此前就有理想汽车车主脱离驾驶位，使用辅助驾驶功能独立操控汽车在高速上行驶的视频在网络上传播。

今年7月的世界人工智能大会期间，前华为智能驾驶总裁苏箐表示：“如果我们的自动驾驶系统变得更高级，普通用户对新的科技产品会有一定的倾向性，会从一开始的完全不信任，但一旦他试过觉得很好，会变得非常信任。这时候就是出事故的开始。我相信，高阶自动驾驶进来以后，这个事情会变得更严重。”

苏箐当时称，大家都希望系统能尽量处理所有的场景、尽量多的corner case（极端路况），但同时也要深刻地意识到，在中国未来几年、甚至十年之内，一定会碰到一些机器处理不了的场景。在这个过程中，行业必须有手段要求用户接管这辆车，而不能完全放权。

自动驾驶算法工程师李风（化名）告诉澎湃新闻记者，辅助驾驶肯定不能代替人工，目前市场上的辅助驾驶能实现的功能非常局限。“近距离超车、隧道定位等相对复杂的场景实现起来都有难度。场景功能实现不但依赖硬件，还依赖软件能力。因为自动驾驶需要不断积累场景改进算法，让系统有更好的处理能力。而现实是出现新场景的概率非常大，这种情况下，机器就会不知道怎么处理进而导致事故。理论上，算法永远不可能模拟所有场景。”

李风建议，车企在进行辅助驾驶宣传时一定要写好能力边界，比如在哪些路况下，场景会失效，就算在适用场景下也要对消费者做充足提示，千万不能给消费者留下辅助驾驶可以替代人工的印象。