特斯拉Q3精选电话会议实录：长期产能目标2000万辆/年

特斯拉Q3精选电话会议实录：产能爬坡毛利率或承压 长期产能目标2000万辆/年

作者 美港电讯APP2小时前

特斯拉2021年Q3电话财报会议精选实录。

与会人员

Martin Viecha -特斯拉高级董事，投资者关系高级主管

Zachary Kirkhorn -特斯拉首席财务官

Andrew Baglino -特斯拉高级副总裁

Lars Moravy -特斯拉汽车工程副总裁

会议要点

1．第一批配备4680电池的汽车将于明年早些时候交付。

2．特斯拉相信进入所有的主要汽车车型细分市场是必要的，包括SUV和卡车，以及未来的自动驾驶出租车。

3．长期产能目标为每年2000万辆特斯拉汽车，年增长率目标为50%。

4．线下服务中心的占地面积提升了35%，移动服务业务增长了40%+，并将不断努力以解决排队充电时间较长的问题。

5.Cybertruck与最初的原型车设计相差不大，有部分较小或较不明显的改进，期待在明年正式推出。

6．奥斯汀和柏林工厂建成和投产之前，公司在一段时间内产能仍然受限。这两个工厂提升产能的过程中，毛利率仍有下行压力；至于营业利润率，特斯拉正专注于控制管理费用和营业支出。营业支出在总营收中的占比下滑，我预计下跌趋势还会持续。

Martin Viecha

各位下午好，欢迎来到特斯拉2021年第三季度的在线问答直播。我是Martin Viecha，特斯拉投资者关系高级总监，今天与会的还有我们的首席财务官Zachary Kirkhorn，和我们的高级副总裁Drew Baglino，以及其他高管。我们在下午3点左右公布了第三季度业绩，因而在这次电话会议中，我们将讨论我们的业务前景并作出前瞻性陈述。

这些陈述系基于我们今日公布的业绩基础之上作出的预测及前瞻，存在若干风险、不确定因素及假设，因而实际事件或结果可能存在重大差异。在今天电话会议的问答环节部分，各位提问者请仅提出一个问题及一个追问。在我们进入问答环节之前，Kirkhorn有些开场白想与各位分享。

Zachary Kirkhorn

好。谢谢。作为一家公司，我们在这一季度继续取得了巨大的进步，在第三季度的每个最重要的财务指标上都创下了新的记录。总的来说，我们交付了24万辆汽车，这一数据意味着环比20%的增幅及同比70%的增幅。到本季度末，我们还能够实现年产1百万辆汽车的里程碑。

产量的增加主要是由于我们上海工厂Model Y的进一步增产。另外，在Model S的增产一事上我们也取得了很大的进展，最近将要开始产量爬坡，并逐步履行Model X的交付。

要使产能恢复到以前的规模仍需时日。但基于市场对特斯拉旺盛的需求，我们定下了超过历史最高产量水平的目标。我们还完成了上海工厂作为特斯拉主要出口中心的转型。

这使我们能够向北美市场供应更多的汽车，并将Model Y引入欧洲。由于零部件短缺和物流链的不确定性，我们无法满负荷运转我们的工厂。需要提及的是，尽管今年以来我们的交付量已经翻了一番，但实际上这一成就的实现是非常困难的。

我要感谢我们的供应链团队，感谢他们出色的工作，感谢我们的生产团队，感谢他们在作出动态调整时表现出的，令人印象深刻的机动性。这些团队在芯片行业各个层面的专业知识，在应对这些挑战时发挥了巨大的作用。此外，我们从未降低我们对供应商的产量预测，因为我们正在尽可能快地增加产能。

我还要感谢我们的供应商对特斯拉的合作与付出。尽管产能增加，价格普遍上涨，我们的库存仍在持续增长，客户的平均等待时间也在延长。

眼下解决这个问题的唯一可行办法是，尽我们所能在现有的生产线上生产更多的汽车，这也是我们的重点所在。我们的存储业务同样面临类似情况，眼下正努力扩大Powerwall和Megapack的生产，只要零部件足够，我们就会尽其所能。

此外，我们在家用电池制造项目上也取得了良好的进展。我们很高兴能将自动驾驶测试项目扩展到更多的客户。财务上，我们的汽车毛利率达到了30.5%（按公认会计准则计算），略低于29%（其中不包括信贷积分），这是我们迄今为止最强劲的水平。

这一收益主要来自于更高的产量，尤其是上海工厂的产量，以及Model Y出售比例的增加，我们在提高Model S产量方面取得了不错的进展。Model S的毛利率现已恢复正数，我们预计随着Model X产能爬坡，毛利率还会上升。正如第二季度的情况一样，主动降价也带来了一些净利。

然而，在其他业务贡献作为对比的情况下，这一贡献仍然很小。请记住，考虑到积压的库存，近期作出的调整对我们财务状况的影响需要一定的时间方能体现。请注意，我们还没有确认来自FSD Beta计划的额外收入。

供应链方面的挑战，包括产能的提速，继续给成本带来不利影响，本季度外汇市场也是如此。虽然我们看到了大宗商品和劳动力成本上升的影响，但我们也一直在调整整车的价格以弥补亏损。总的来说，正如我在上次电话会议中提到的，我们的损益因固定成本分摊，将继续受益于每一个增量单位的边际利润。

由于在利润率、销量和管理间接成本方面取得了长足的进步，我们能够实现略低于15%的营业利润率，超过了我们之前制定的长期指引。在现金方面，我们创造了31亿美元的营业现金流，并继续在制造、超级充电站和服务能力的建设上斥重金投资。

我们还将继续偿还高利率债务，包括本季度提前清偿的2025年18亿美元优先票据。展望未来，我们的进度显然比实现今年50%的年增长率目标所需的步伐要快得多。

第四季度的生产将严重依赖于零部件的供应，但我们正在推动持续增长。我们在奥斯汀和柏林的第一批生产汽车也即将完成组装。这里再次强调，虽然首次量产是一个重要的里程碑，但最困难的工作还是产能的爬坡。

请记住，我们正在扩展这些工厂的新产品和新制造技术的边界，这使得预测其产能爬坡的确切速率变得较为困难。这些工厂也将一定程度上影响我们的利润，因为我们正在努力实现量产。

总的来说，我为我们的团队所取得的成就感到骄傲，我为我们进入第四季度和2022年这一新的发展阶段感到兴奋。我们团队在短时间内改善了我们的财务健康状况，同时还继续提高了我们的精确度和执行速度。谢谢大家！

Martin Viecha

非常感谢。现在我们将回答机构投资者与个人投资者的问题。第一个问题是，我们应该在什么时候交付第一批配备4680电池的车辆？

Zachary Kirkhorn

好，谢谢你。我们将于明年早些时候进行交付，从非电池的角度来看，结构电池崩溃、续航里程和可靠性测试将在本季度完成。目前的测试进展顺利，弗里蒙特的生产线也在正轨上运转，为这一项目提供支持。

然而，与Zach之前所说的类似，这是一个新的架构，不可测的不确定性仍然存在。我们的首要任务是确保质量及交付能顺利完成。从电池的角度来看，我们对4680电池的设计成熟度和准备生产前的准备工序感到满意，契合我刚才提到的进度表。

Martin Viecha

非常感谢。机构投资者的第二个问题是，你们是否仍然希望在2023年开始生产2.5万美元的车型？若要实现这一目标，可能的最大障碍是什么？

Lars Moravy

我们正在制定一个策略以尽可能快地提高生产率。我觉得Zach说得很好。我们在这样做的同时，要努力将业务的复杂性增量减到最少。我们不想增加任何新的车型到我们的产品线中去，因如今大家的生产都受限于电池。虽然现有产品仍有更多的发展空间，但我们专注于Model Y的生产，以及，柏林工厂的建设，并且推动Model S&Model X在弗里蒙特工厂的产能恢复到正常水平，同时在上海工厂增加Model 3和Model Y的生产。

正如我们之前提到的，在奥斯汀推出Model Y之后，我们的下一个产品将是Cybertruck。但其推出的时间和过程取决于电池产能的增加，无论电池的供应是来自我们的供应商，还是通过我们固有的电池库存都是如此，此外，Cybertruck的进展还取决于我们在供应链中面临的许多其他不利因素，以及完成我们目前产品线上的全部产品的挑战。

Martin Viecha

非常感谢。第三个问题是，随着FSD Beta训练数据的收集呈指数级爆炸式增长，并且软件面向更广泛的受众发布，关于版本的迭代——从两周到每周甚至是每天的速度，是否有任何早期可以分享的观点能够提供给我们呢？

Lars Moravy

在这一点上，问题不在于我们能收集多少数据，而在于我们能多快地处理收集到的数据。这就是为何Dojo存在，正如我们在人工智能日提到的，它能更快速地训练计算机。通过Dojo，我们将能够比现在更频繁地进行迭代。举个例子，比如对计算机进行训练，通过Dojo只需要一天而不是一周，这会让我们的更新速度有很大的不同。

但实际上，当迭代软件时，会有更多的东西需要考虑。从上到下的整个基础结构，包括其测试和验证，因而要实现更快的迭代仍需时日，每天更新暂时是不现实的。

Martin Viecha

非常感谢。下一个问题是，“能否提供关于未来车型开发的最新情况？要实现2000万辆的年销量，你们的车型产品线是否需要更多的车型选择？”如今，世界上最畅销的汽车销量仅略高于100万辆，因此，仅凭Sx3y这四种车型和售价2.5万美元的潜在新电动车车型，是否有可能实现2000万辆的销量？”

Lars Moravy

谢谢。正如我们之前提到的，Model 3和Model Y的销量都出现了创纪录的增长，其中Model 3目前是全球最畅销的豪华轿车。正如我们在股东大会上所提到的，Model Y肯定会成为世界上最畅销的汽车。

特斯拉将一如既往地，在这些汽车领域打破常规，我们希望每一款新产品都能如此。正如我们在公开场合说过的，我们最终将扩大汽车项目，以实现更高的销量，我们相信应当进入所有主要的汽车细分市场，包括小型和中型、大型轿车、suv和卡车。当然，还有自动驾驶出租车的巨大市场。

Martin Viecha

非常感谢。下一个问题，来自个人投资者，到2024年，特斯拉目前的弗里蒙特、上海、奥斯汀和柏林4家工厂的汽车产能目标分别是什么？

Zachary Kirkhorn

好，谢谢。作为一整家公司，我们的目标是每年以平均50%的速度增长。所以，你可以推断出来。可能会有一段时间，我们远远领先于这一增速目标。也可能有一段时间，尽管我们尽了最大努力，我们还是会略低于这个水平。但这仍然是公司的长期目标。在弗里蒙特，我们将继续挑战产能的极限。

在过去的12个月里，我们生产了大约43万辆汽车。基于我们对现有工厂产能瓶颈及潜能的认知，我们的目标是再增加50%。

我认为这会是一个困难的目标，但这是内部团队所设定的。他们将继续推动这一进程。当我们展望上海工厂时，我们将继续在那里探索产能的上限，我们也将继续扩大在那里的生产。

最近，我们在对Model Y进行产能的爬坡，这是我们第三季度销量的最大贡献者。我们将继续在上海进行产能的爬坡。在我们的计划中，随着时间的推移，上海工厂的产能会不断提升。

奥斯汀和柏林是有趣的工厂，因为我们在那里的第一次产能迭代是Model T。我们有意将这些工厂设置在有相当多的土地资源，且有能力后续扩建的地点。

我们将持续在这些工厂生产Model Y。努力尽快达到每周5000辆车的产能。然后我们将继续推进，甚至有可能使这些工厂每周生产1万辆汽车。然后我们将在奥斯汀开始成产Cybertruck，并在该工厂继续发展。

所以，我们的目标是在接下来的几年里，每年生产几百万辆汽车。然后最终在长期，能够实现每年2000万辆。我们将以尽可能快的速度增长，并着眼于50%的年增长率。

Martin Viecha

太好了。非常感谢。下一个问题是，你对美国国家公路交通安全管理局

（NHTSA）在自动驾驶方面所需收集的广泛数据方面日渐趋严的监管环境有什么看法？NHTSA最近的一些被提名人士公开批评了FSD，此外还要在互联网上与唱空者打交道。您将如何管理这些环境？

Lars Moravy

谢谢你。多年来，我们一直与NHTSA和其他全球监管机构合作，分享我们的见解，并在主动安全性和被动安全性方面与他们合作。

监管方面的调查一直在进行，在这些问题上我们也保持了持续的关注。FSD处在科技发展的最前沿。在这些调查中，我的团队，包括我自己，都总是会尽可能地合作配合调查。

我们期待并接受对这些产品的审查，并且理解关于产品性能和创新的真相始终都是最重要的。最后，正如我在之前的电话会议中所说的，我们把安全性作为我们所有产品设计的首要任务。这是因为我们的主要动力来自于——来自于一支出色的工程师团队，他们设计的软件和硬件能够拯救生命并防止可能的意外伤害。

这样一来，我们将继续向公众公开我们的技术是如何从自动驾驶安全数据发展起来的，我们刚刚在网站的投资者页面中分享了最新的数据。你还可以在评论中看到各种各样的客户在社交媒体上发布FSD视频。

Zachary Kirkhorn

补充一点，我的意思是，就像Lars说的，安全性对于特斯拉来说非常重要。这是正确的选择。如果你看看我们产品的各种独立测试和监管测试，你就能够在这些测试的结果中看到我们非常有才华的工程师的心血。

我们围绕汽车开发安全导向软件的目标是继续超越硬件所能提供的。如果你能阻止一起撞车事故的发生，那么这就是最安全的管理方法。

我认为在宏观层面上，我们所看到的是完全可以理解的，汽车工业在经历一个过渡期，从那些我们熟知的传统汽车，转变成更依赖计算机计算的，软件能够提供驾驶辅助，而非仅仅是司机在驾驶的汽车。

监管机构对如何在这种环境下进行监管感兴趣是可以理解的。这个也不例外。正如Lars刚刚提到的，我认为这是一件伟大的事情。我们很高兴能为汽车安全提供帮助。我们将与所有想要踏上向以软件为导向的交通工具过渡之旅的监管机构合作。

Martin Viecha

非常感谢。下一个问题是，服务预约的等候时长仍然是一个问题，要预约成功需要数周甚至数月的时间。同样地，超级充电站的排队时长在一些地方已经变得让人无法忍受。特斯拉在这两个关键领域采取了哪些具体措施来改善客户体验？

Zachary Kirkhorn

我将回答这个问题有关服务体验的部分。Drew，我们看到整个夏天服务的排队等候时间增加了，根据我们所掌握的信息，有一些因素导致了这种情况。首先，我认为这（排队充电）并不是仅仅我们一家出现的问题，在疫情大流行后的世界，生活恢复正常的速度比大多数人预期的要快。

我们看到的是，人们驾驶的里程数增加了。并且2020年或2021年早期，可能有一些客户的需求（因疫情）当时被推迟了，因此出现了服务积压的现象，所以增加了对服务的需求。

与此同时，在下行的宏观环境下，物流、汽车零部件、采购部件都变得越来越困难，这是当今世界众所周知的问题，也是劳动力市场面临的挑战。因此，对服务的需求同时增加，而提供服务的能力由于上述原因而受到了影响。

因此，我们看到主要在欧洲和北美，服务等待时间在整个夏天都在上升。从那时起，我们一直非常努力地解决这个问题。

经过努力后，我们看到客户等候服务的排队时间减少了。所以，并不是每个地方接受服务都需要等候，如果你从地区平均的角度来看，会发现排队时间有所下降。我们仍然非常专注于增加提供服务的地点。在过去的一年里，我们线下服务中心的实际占地面积增加了35%。

我们的移动服务业务增长了40%以上。在服务供需失衡影响最严重的地区，我们也在尽可能快地增加人手。但我认为最重要的部分是——我们之前说过最好的服务就是没有服务。因此，作为一家公司，我们一直非常关注汽车的初始质量和可靠性。

从长期来看，在过去的几个季度里，我们已经看到这两个指标都有了很大的改善。所以，这是我们一直在力图解决的事情。我们对此密切关注。希望我的解释能对您有所帮助。

Andrew Baglino

在超级充电站方面，特斯拉超级充电站团队监测到了拥堵的情况，并计划扩大规模，以确保客户体验在我们的车队增长的同时，能够以最小的等待时间实现需求。虽然我们确实需要在一些拥堵地区扩大布局，但在过去18个月里，网络的平均拥堵情况已经有所缓解。

尽管如此，我们并不是停滞不前。我们正在全球执行加速扩张计划。在过去的18个月里，这个（充电站）网络已经翻了一番，我们计划在接下来的两年里把它翻三倍。

即便如此，在单个站点的基础上，我们加快了当地的救援服务的建设，部署移动超级充电站，并尝试引入定价策略，鼓励更多用户在非出行高峰使用，避免等待。

Martin Viecha

非常感谢。

Zachary Kirkhorn

我想补充一件事。我们最新一代的电池组，可以与我们的250瓦-千瓦充电站结合，快速充电，这是相当令人难以置信的成就。

这对超级充电站的快充能力来说是非常重要的。你充电的速度越快，你可以在一个单独的站点上进行的充电次数就越多。其他客户在你进行长期旅行时的体验因为你的充电时间更短也会变得更好。

Andrew Baglino

是的。

Zachary Kirkhorn

所以，这是策略中非常重要的一部分。超级充电站团队在这方面做得很好。但它需要结合我们最新迭代的250千瓦电池组。

Andrew Baglino

我们仍在执行一个正在进行的软件改进路线图，根据路况动态导航，以避免超级充电站排队人数过多，这真的很有帮助。当人们在路途中选择去哪里时，我们会考虑车站的实时繁忙程度。

除此之外，我们还在继续改进“行程计划”（Trip Planner）本身，以及它如何估计人们需要充多少电，这样估计就不会太保守，也不会要求他们能够收取比他们需要的更多的费用，这是另一个可能推迟整个行程的事情。

Martin Viecha

太好了。非常感谢。下一个问题是，除了FSD之外，特斯拉是否有考虑其他能够给特斯拉带来额外软件收入的想法？如果没有，特斯拉是否可以考虑围绕FSD Beta开发有趣的游戏？

Lars Moravy

当然。在人工智能日上，我们确实讨论了Dojo在未来可能被用作其他公司的神经网络培训平台的可能性。这不是我们今天的重点，因为我们已经完全订阅了Dojo并且在内部使用它，不过，我们确实希望在FSD的背景下继续改善车内体验。

Martin Viecha

太好了。谢谢你！个人投资者们的最后一个问题是，FSD是如何计算成单率（Take Rate）的？自从引入每月订阅制度以来，FSD是如何计算成单率的？是否有计划提高FSD的定价？

Zachary Kirkhorn

如果你看一下价格，看一下FSD订阅的每月价格，然后把它与租赁或贷款中选择FSD选项的成本进行比较，你会发现，让客户享受完全自动驾驶功能最为实惠的方式是通过预售进行购买。

因此，我们在数据中看到的是——我们无法检测到当人们当人们购买汽车时，FSD成单率的变化。

我们已经看到很多人带着我们去体验软件所提供的东西，订阅它并享受它。但是，就像我一开始说的，我认为我们目前看到的关于FSD订阅的内容并不是很相关。随着我们继续拓展更多的特性，期待看到FSD未来的发展。

Martin Viecha

接下来的一组问题是，特斯拉是否允许FSD在收费的情况下转移到另一辆车上，也就是10-K以下的车辆上？早期用户如果想升级他们的汽车，就要付出较高昂的代价。你失去了以旧换新的价值，且需要你不得不以更高的成本买入。

Zachary Kirkhorn

我不认为大家都清楚这一点，所以先说一下，我们已经在做这个问题彰显的需求了。如果你把你的旧特斯拉换成新特斯拉，我们——我们为有FSD的旧车和没有FSD的旧车支付的价格是不同的。所以，我们购买FSD需要支付溢价。

Martin Viecha

好吧。下一个问题是，马斯克一年前说我们在11月会得到有关Cybertruck最新消息的跟进，但似乎我们还没有什么消息，我们知道Cybertruck有了很多更新。你会炫耀一下全新改良的Cybertruck吗？

Lars Moravy

谢谢Martin。关于Cybertruck我们收到了很多与它相关的问题。我们一直在忙着精益求精地打磨Cybertruck，以实现我们之前与客户分享的原型版本。正如你最近在社交媒体上看到的，我们已经打造了一些alpha版本，目前正在测试这些版本，以进一步完善设计。

这其中一些关键的更新包括后轮转向系统。尽管Cybertruck在很大程度上符合最初的愿景，但也有一些较小或不太明显的改进。我们将继续在测试阶段完成我们现在所处的产品，并期待在明年推出它。

问答环节

Martin Viecha

好，非常感谢，接下来我们让Pierre主持。

Pierre Ferragu

好，让我说下我的问题。我对你们在保险方面的工作非常感兴趣，你们即将在得克萨斯州上线一个保险产品，保费会根据司机的安全得分变化。所以，我很想听你说说这件事。

你们一定有一些关于市场反应的初始数据，最新情况是什么？你能说下你们的具体计划吗？会告诉我们关于之后的扩张计划吗？下一步是哪些地区？具体时间点？这条业务线在未来几年可能会以多快的速度增长？

Zachary Kirkhorn

谢谢，Pierre。我对我们的保险产品非常感兴趣。我们的团队非常棒，他们花费了大量的时间来开发这个产品。可能他们现在正在聆听此次财报电话会议。截止目前我们都很兴奋。我想说的是，我们进入保险市场是无意中的。

我们的客户过去经常抱怨，传统保险的价格太高。这就提高了他们的购车成本。我们当然希望有尽可能多的人买得起我们的产品。

这对实现我司使命至关重要。如果你把保费也纳入每月的还款金额，你会发现这笔费用是相当高的。我们花费了巨大努力来降低制造成本，我们在这个地方省了5美金，那在其他地方也可以省10美金。

如果我们每月都能省5块、10块、20块、30块，你可以算一下，这对降低汽车成本意味着什么。降低保险成本对提高用户购车可负担能力的意义是巨大的。这就是我们进军保险业务的原因。

我们开始去做很多研究，从本质上说，传统上保险计算的工具是基于现有数据进行优化。但现有数据是有限的。所以，他们重点是放在婚姻状况、年龄或其他类似属性的数据上。

驾驶事故记录是一个好的例子。低风险客户其实并没有提交很多索赔，对比成本，他们最终支付了更高的保费。而多付的钱，最终就流向了那些高风险的客户，因为他们获得了大部分保险公司的索赔。当我们看到这一点时，观察了数据，我们认为这似乎并不公平。

在特斯拉系统里，我们的车都是联网的，特斯拉汽车实际上是装着轮子的计算机。我们有大量可参考的数据，来评估一个司机的属性，以及这些属性是否与安全相关。当事故发生时，我们会收到信号。

因此，一直以来，我们花时间研究几百个不同的变量，研究数十亿英里的驾驶记录。我们目前已经能够拟出一个模型，它能够相当准确地预测一段时间内发生碰撞的概率。但这种模型也不是十全十美的。

这个模型是我们现有数据的一项函数。该数据集将会继续增长。我们会继续试验新的变量。但到目前为止，我们确实有一个运行良好的模型。从这个模型可以预测碰撞的频率，我们就可以把它与价格曲线结合起来。

我们可以将个性化定价集合到汽车中，集成到应用程序和客户体验中。向客户反馈他们每次驾驶后的驾驶情况，他们在哪方面表现良好，在哪些方面需要改进，以及他们可以采取哪些措施来提高安全性。

这就是我们开发出来的。我们将安全得分作为FSD测试版注册计划的一部分，目前我们有接近15万辆汽车的安全得分数据。最新的数据应该覆盖超过了1亿英里的驾驶里程。

我们能回顾和分析数据，并从中学到了两点。第一点是使用安全分数的客户发生碰撞的概率比不使用安全分数的客户降低了30%。这个差异巨大。

这意味着这个系统是有用的，客户对此也做出了回应。第二点是我们将基于实际数据的碰撞概率，作为驾驶员安全得分的一项函数。这与我们的模型一致。最值得注意的是，如果您处于最高安全级别，基于实际数据的碰撞概率将存在多重差异。

对我们来说，这是个振奋人心的新尝试。我不想啰嗦，但我们真的投入了大量时间和精力。美国保险行业监管严格，每个州的监管规则都不一样，这意味着我们要逐个州获取单独的监管批准。

得州是我们推出产品的第一个州，我要感谢得州的保险监管机构，跟你们合作很愉快。在获得监管批准后，我们将覆盖更多州。我们的目标是，有特斯拉汽车的关键市场，都会推出这个保险。我们在上周宣布在得州启动试行。

Zachary Kirkhorn

嗯，初次使用率数据跟加州对比后，我们认为这是个不错开头。所以，我们也很激动，对基于风险的个性化定价充满期待，而且车主也能更加安全，从而更省钱。特斯拉希望生产出全球最安全的产品，这正好符合我们的重点。

Lars Moravy

是的，我补充一点，工程师和财务团队也能将安全融合到他们的工作范畴，这也很振奋人心。感谢他们。

Zachary Kirkhorn

谢谢， Lars。

Martin Viecha

谢谢，Pierre，你还有补充的问题吗。

Pierre Ferragu

没有了。感谢Zach的解答，回答很到位。我很期待这个产品。

Martin Viecha

谢谢，下一个问题来自加拿大皇家银行的Joseph Spak。

Joseph Spak

Zach，虽然面临多重挑战，未能实现满产，但营业利润率达到了低两位数，这是你们的中期目标。

你们现在如何看待这个目标？打算维持现状，继续降低价格，释放更多需求，投资于其他领域吗？还是重新调整目标？长期来看，随着软件硬件升级，是否打算追求更高毛利率？

Zachary Kirkhorn

是的，我们达成、甚至已经超过长期的营业利润率目标。我们很满意。下一季度、下一年份，公司财务表现仍会有浮动。

奥斯汀和柏林工厂建成和投产之前，公司在一段时间内产能仍然受限。这两个工厂提升产能的过程中，毛利率仍有下行压力。我们希望尽快提升产能。

但Drew刚刚也提到了，我们仍面临多重未知因素。在不确定性环境下，我们仍要关注成本结构，而当前大宗商品价格上升提高了成本。

我们自身面临劳动力短缺的问题，供应商也有同样的反馈。物流和加急运输的成本也带来持续影响，现在还不确定前景如何。我们希望这些因素能稳定下来，但很难预测什么时候能实现。

我们已经根据成本变动调整了定价，接下来一年，我们会留意事态的进展。这些原因让我们难以预判未来的毛利率。

至于营业利润率，特斯拉正专注于控制管理费用和营业支出。营业支出在总营收中的占比下滑，我预计下跌趋势还会持续。

我们希望，接下来四五个季度能继续在营业利润率上取得进展。到目前为止，公司业务仍主要靠硬件汽车业务推动，软件只起到锦上添花作用。

随着全自动驾驶功能逐渐成熟，使用率增加，一旦提高定价，毛利率和营业利润率都会大幅提升，公司业务也会逐渐实现硬件、软件相结合。

因此，我们对前景感到乐观——对长期表现非常乐观，只是未来四五个季度仍会经历阵痛。之后的财报电话会议上，我们会更新最新进展。现在全球环境充满不确定性。

Martin Viecha

谢谢，Joe，还有补充的问题吗？

Joseph Spak

有，你刚刚提到，全球标准版车型将使用磷酸铁锂电池，应该全部来自中国工厂。以后也继续这样吗？还是希望其他工厂也能生产磷酸铁锂电池？

Zachary Kirkhorn

我们的目标是，汽车所有零部件都能本地化生产，至少在同一个大陆生产。这是我们的目标。特斯拉内部在努力，也在跟供应商合作。这不仅指最后的组装，而是尽可能涵盖更多上游工序。

Martin Viecha

谢谢，下一个问题来自富国银行的Colin Langham。

Colin Langham

补充一下刚刚的问题。你提到大宗商品价格上涨，其中包括生产电池的原材料，钴、镍、锂都涨了40%。

特斯拉之前就签订了很多长期供货合约，能够减轻冲击。目前为止，特斯拉是否受到影响？如果没有，原材料涨价何时会造成实际影响？是否已经有影响了？

Zachary Kirkhorn

我们已经看到影响了。现在受影响的，主要是电池用的镍和其他部件用的铝。我们跟多个供应商签订了合约。有些原材料合约是直接对接的，所以价格波动的影响更大。

我们之前就签订了大量长期合约。有些合约规定，我们跟对方基于价格指数波动共担成本。因为价格指数出现波动，特斯拉已经开始承担部分上升的成本了，虽然不多，但也不少。

展望明年，我当然希望情况有所改善，但成本上升的逆风可能会继续。虽然很难下断论，但价格的涨幅实在非常明显。有些供应商可能已经在某种程度上吸收了价格的上涨。

合约到期后需要更新和续约，我们就得重新谈判。而特斯拉仍高度关注降低产品成本，我们一直都在这样做。

我们要克服无法控制的成本上升，比如通过向零件厂商提供资金和设备，或者重新设计零件，又或者提高生产效率。我们没有其他选择，只能继续往这个方向走，考虑到宏观经济的变化，我们可能要更激进。

Andrew Baglino

当然，还要追求多样化。除了镍和钴，我们可以考虑其他选择。

责任编辑：郭明煜