周冠宇带资2亿成为F1车手，这有错吗？冤吗？

新浪体育讯2021-11-17 12:45:460阅

昨天下午，在万千车迷的期待中，F1阿尔法-罗密欧车队终于官宣了周冠宇加盟并成为车队正式车手的消息。

几代中国车手的心愿和梦想，终于在周冠宇这里得到实现。

无论是微博还是国外的社交平台，这条新闻都引爆了舆论。算起来，从彼时新加坡的ESPNSTAR到千禧年后央视开始转播F1，至少已经有20多个年头、漫长的等待后，我们终于可以看到一位中国车手在世上最高水平的赛车舞台上纵横飞驰，这怎能不让中国车迷激动万分。

不过，在周冠宇正式坐进F1赛车的座舱前，我们仍需要解答一些疑问，以正视听。例如周冠宇是不是到底花了2亿买了这个位置？他新赛季在F1的现实目标应该是什么？亚洲车手在F1的表现此前又是怎么样的？

1 付费车手不是错，钱才是F1的通行证

为了这个F1正赛车手的位置，周冠宇和他背后的团队尤其是父母付出了很多。众所周知，赛车是一项非常烧钱的运动。尤其是在欧美的培养体系下，每升入一个新的级别，付出的都是百万千万这样常人不可想象的数字。从车手的培养，到旅途的开销，以及车队希望获得的赞助，如果没有充足的弹药库（钱），即便你的天赋再高，也很难在这一行出人头地。此前和汉密尔顿同为迈凯伦车队青训车手的程丛夫，就因为开销太大最终放弃了追逐F1的梦想。“我实在不能烧父母的钱了，当时父母为了培养我，已经花销巨大。”从开始学车到那时，程丛夫总共投入多少？他竖起了一个手指，“1个亿。”而这还仅仅是2006年的数字。

赛车行业极高的门槛使得不少家庭望而却步。但彼时程丛夫也提出了培养中国车手的建议：早出国，最好是5、6岁就出去，这样你才能彻底融入欧美的赛车运动，能进入一个正常的培养体系。

5，6岁出国显然过于理想化，周冠宇其实很小就接触了赛车。他11岁就在欧洲开启了卡丁车生涯，这已经比绝大多数的中国孩子接触成熟的赛车运动要早得多。15岁，他开上了F4；16岁升级到F3；20岁加入UNI-名家车队，开启F2生涯。职业生涯的履历相比欧美选手都稍晚，但他已经是第一个在欧美成熟赛车体系下经过完备的培养和训练走出的中国车手。

在F2的三年，他一直在等待一个进入F1的机会。但要知道，在赛车圈，一名车手的成长之路也从来不完全是以绝对的实力和潜力说话，想要成为一名F1车手之路背后也有各种其他因素的角力。首先要有合适的车队有空缺的位置，这个车队的定位要跟选手的实力基本吻合。此外，车队很大概率需要车手提供赞助，不是每个车手都能掏得起几千万欧元的赞助费的。

这也就引出了付费车手这一概念，周冠宇团队为了这个席位确实花了大钱，多家媒体报道均为2500-3000万欧元。但花钱绝不是错，不是所有车手都有资格花钱买梦想，花钱买F1的席位。周冠宇早就具备天时地利，又多了过去很多中国车手没有的人和，才最终捅破了这层窗户纸。

看看上赛季结束后双双离开哈斯的马格努森和格罗斯让，刚刚被周冠宇所取代的吉奥维纳兹，以及奔驰青训出身实力不俗的奥康因为囊中羞涩一度只能做试训车手，这都是没钱无法在F1立足的典型案例。

像马泽平，拉蒂菲，则是目前典型的付费车手。斯特罗尔更不必说，他爹甚至将车队买了下来，就为了要让儿子的F1梦想进行下去。即便是舒马赫这样的车王，第一场比赛也是靠赞助商赛梅赛德斯帮他支付了10万英镑，才让他能够代表乔丹车队出场（1991年8月）。

现如今在F1这个舞台，尤其是中小车队，赞助车手的比例基本达到五成。可以说是是常态化的存在，花钱不一定有位置，不花钱一定没位置。有的时候小车队也会成为大车队青训车手练级的好地方，原因是用了这些车手小车队就能够以极低的价格使用大车队的引擎和一些赛车技术。

周冠宇要做的，就是用表现证明花出去的钱物有所值，甚至让自己成为像李娜，丁俊晖那样一个运动领域的代表性人物。在商业领域把这笔钱的一部分或者大部分收回来。能够长久的留在F1舞台上，不光是对这项运动在中国的发展有巨大的推动和榜样作用，也会让他个人在物质和前途上受益匪浅。

2 周冠宇的目标，立足围场

加盟阿尔法-罗密欧之后，普通车迷更关心的是未来他能取得怎样的成绩，有没有机会拿积分，甚至有没有机会登上领奖台？

在这里，要给这些期望过高的车迷泼一盆冷水，周冠宇的现实目标应该是尽可能多的完赛，在成绩上不应该要求过高。

首先，明年是F1规则大改后实施的第一个赛季，这是自混动时代以来，第一次大规模的规则修改。从车队外观，动力单元，底盘（单体壳）和安全，悬挂、转向、轮毂&轮胎，赛车重量，标准化组件都有了全新的标准。F1将迎来一个全新的，竞争更激烈的时代。

目前来看，多支车队早早就放弃了本赛季，而把重点放在了2022赛季赛车的研发上。比如本赛季打酱油的哈斯以及陪太子读书的法拉利，这对于使用法拉利引擎的阿尔法-罗密欧似乎是个好消息，因为规则的修改和引擎研发冻结的限制，阿尔法-罗密欧能获得和法拉利性能近乎一样的动力单元。但车队的财政问题依然是限制他们在技术上提高的瓶颈，如果阿尔法罗密欧能在空力和底盘加强研发，这辆赛车的竞争力应该不至于落在榜尾集团。而以博塔斯的表现来看，车队肯定会在资源上和一些配置上向这位芬兰老将倾斜，周冠宇要做好思想上的准备。

以周冠宇的驾驶风格来看，是偏保守和稳定的，很少做激进的超车是他在F2中给人留下的一个重要印象。这也就意味着，他在F1比赛中正赛的事故率不会太高，但想要一开始就有上佳的表现也很困难。况且F1中有多条北美和亚洲赛道是他此前职业生涯中从未驾驶过的，零经验必然会交学费，看一看本赛季加盟红牛二队的角田裕毅多次在练习赛中撞车的情形，作为一名新秀，这恐怕是难以避免的。

虽然双方这一次都没有透露合同的具体年限，但媒体普遍猜测是一份1+1的合同，阿尔法-罗密欧此前也表示，对于他们未来之星的波谢尔，希望给他更多时间在F2或者其他赛事里面锻炼比赛的能力。有这么一个芒刺在背，周冠宇想要立足围场，冬季测试要尽快适应赛车，适应车队。

3 亚洲车手的天花板

说到亚洲车手，不能不提的自然是日本，日本是第一个举办F1的亚洲国家，而且在千禧年之前是F1在亚洲的惟一招牌，迄今为止有包括丰田和本田在内的5支日本车队征战F1，多达20多位日本车手在F1正赛赛场留名，铃木亚久里、小林可梦伟，佐藤琢磨都登上过领奖台，而被戏称为爆缸小王子的佐藤在F1留下了44个积分，58次完赛，1次登上领奖台的记录，可以说在亚洲车手里属于空前绝后的存在。

除此以外，铃木亚久里在退役后还一度在2005年拉起了超级亚久里车队，从车体到引擎以及轮胎都选用日本制造，指在打造出能代表日本汽车最高工艺水准的一部赛车。不过从成立之日，资金问题就如一把利剑悬在车队头上，到了2008年赛季没开始多久，超级亚久里就宣布了解散的决定。

随着丰田，本田陆续退出F1（本田仅作为引擎供应商存在），日本车队在F1的存在感已经消失殆尽。但日本车手仍在这些厂商的庇护下有着不错的发展空间，作为红牛青训车手的角田裕毅同样也是因为本田的大力支持，才能够在红牛二队获得一个正赛席位。尽管表现不佳，但他的位置似乎牢不可破，这也从侧面印证了日本赛车厂商依然在围场内有着不小的影响力。

相比之下，中国的汽车工业和所谓的民族品牌这些年几乎视F1为空气一般的存在。更谈不上对这些冲击F1的中国车手有实质上的支持。不知道周冠宇此次加盟阿尔法-罗密欧，能否改变这一局面。没有人希望这样的喜悦和突破只是昙花一现，但中国的汽车厂商们，理应用更多的实际行动支持中国车手。