民航业半年亏损超740亿 单月盈利关键看8月

原标题：民航业半年亏损超740亿 单月盈利关键看8月

每经记者 张虹蕾 每经编辑 宋思艰

“二季度行业整体亏损342.5亿元。”在7月10日召开的中国民航局例行新闻发布会上，民航业终于迎来减亏消息。不过，今年上半年民航业共亏损740.7亿元。

疫情以来，民航业遭受重创，逐步减少亏损对行业无疑是一个值得欣慰的消息。相比疫情最严重的2月，民航业目前复苏迹象正在增强。

目前业内普遍预计民航业今年基本无盈利可能，但单月可能存在盈利机会。《每日经济新闻》记者注意到，在“后疫情时代”，航司和OTA平台的机票售卖及相关服务“拉锯战”也将进一步增强。有分析认为，航司在缩水的存量市场里短兵相接进行更为直接的厮杀，将是高概率甚至常态化的情形。

部分航司航班量恢复九成

在7月10日召开的中国民航局例行新闻发布会上，中国民航局运输司二级巡视员靳军号称，新冠肺炎疫情对民航行业造成巨大冲击，运输生产急速下降，经济效益大幅下滑，2月行业亏损246亿元，创历史单月最大亏损纪录。随着国内疫情防控取得阶段性重要成果，全国复工复产复商复市稳步推进，航空市场需求逐渐恢复，企业效益形势持续向好，民航行业亏损逐月减少，6月亏损76.2亿元，较2月减亏170亿元，较5月减亏38亿元，其中航空公司、机场分别较5月减亏15.3亿元、2.1亿元，中航信、中航油、中航材三大保障企业整体利润较5月增加20.6亿元。

行业减亏背后是民航业的逐步复苏。航班管家6月民航恢复数据显示，广州白云、成都双流和深圳宝安为6月进出港航班量排名前三的机场，航班量恢复率最高的为重庆江北、三亚凤凰和深圳宝安机场，已接近恢复至去年同期的九成。南航、东航、国航为6月航班量最大的三个航司，龙江、长龙、华夏航空航班量已超去年同期航班量水平，春秋、河北、青岛、奥凯航空已恢复至去年同期航班量的九成以上。

此前，北京地区疫情反复，再次让民航业遭受打击。值得欣慰的是，7月3日北京宣布从4日零时起，对全市低风险地区出京取消7日内核酸检测阴性证明，行业回暖迹象很快出现。

飞友科技数据显示，消息发布后，7月3日（星期五）当天，北京出港机票预订指数显著增长，较前一周的周五（6月26日）环比提升125%。同时，周末两天（7月4日~5日）北京两场起降架次出现明显上升势头，北京地区进出港客座率进一步提升，其中出港客座率自6月15日以来首次恢复至60%以上的水平。

另一方面，北京相关主要航线航班量亦开始呈现上升态势，北京往返三亚、深圳及上海的航班量恢复显著，其中，7月5日北京-三亚航线往返航班量较6月中旬以来的最低谷期提升167%。

另一方面，随着疫情的稳定，旅客的出行意愿也在增强。飞友科技旗下的第三方民航服务测评机构CAPSE发布了《2020年7月旅客出行意愿指数分析》显示，旅客暑期旅游出行需求：7月份下半月迎高峰，有暑期旅游出行安排旅客中，有56%的旅客计划7月份下半月出游，占比最高。

后疫情时代争夺存量

市场压力之下，各大航司在产品创新、获得现金流方面不断谋求变革。此前东航率先推出“随心飞”。除东航外，华夏航空、海南航空、春秋航空也在陆续推出类似产品。

飞友科技方面提供的数据显示，东航推出“周末随心飞”套餐后的首2个周末（6月27日~28日及7月4日~5日），东航执飞客运航班量均录得小幅增长，较6月第一个周末（6月7日~8日）环比分别提升15.9%和14.9%。

民航专家綦琦认为，“随心飞”产品并不能真正起到缓解现金流的作用，该类产品的利润空间非常小，更多是航司在疫情常态化，消费者出行信心受到挫伤，航空客运出行需求不足情况下的“非常营销”。航司扭亏为盈，归根结底取决于国内经济活动的恢复常态，商务旅客出行频次增加，高票价产品销售量的提升。下半年关键看第三季度，暑假、开学季、复工复产、新项目启动等利好，能否让全行业营收转负为正。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福认为，目前各个航司推出的“随心飞”活动对于航司的现金流缓解而言，依然杯水车薪。但不容忽视的是，“随心飞”等产品是航司在面临极端现金流压力大下，作出的非常可喜的创新举措。“随心飞”等方式除了在短期得到一定的流动资金注入外，长远来看，也对航司更加灵活地吸引客流、争取市场份额起到了很好的实践和练兵作用。

“后疫情时代，航司在缩水的存量市场里短兵相接，进行更为直接的厮杀将是高概率甚至是常态化情形。在一些投入更大、需要更长时间见效的深层次创新之外，高频的主动产品创新、主动的乘客争夺将是航空公司面对的一个巨大转变。”于占福表示，航空公司需要在创新产品的设计、营销推广、爆发式快速销售、产品的兑现、应急情况处理、后续数据分析、进一步将产品完善升级的整个闭环链条上打造全能实力，才能有效胜出。

与此同时，于占福认为，爆款产品的直销也让各个航司给自家App创造了宝贵的导流。但能否顺势将旅客更有效地黏合，形成长期忠诚度，与一直拉锯胶着的第三方平台构成全新的力量均衡状态，也是呈现在航司面前的一个契机和挑战。此外，整个机票销售体系的结构是否有可能出现一定程度的变化，也值得后续关注。

单月盈利关键看8月

梳理疫情以来民航业的表现不难发现，行业遭受重创背后，不论是航司自身的创新还是主管部门，均在为民航业的发展助力。而随着行业减亏，也有券商感叹“逐步减亏，后面逐步应该能看到盈利了”。

那么，民航业盈利拐点何在？

于占福对《每日经济新闻》记者表示，目前中国民航业国际业务基本暂停，国内业务仅恢复到疫情前六成左右，整个行业不论全年盈利、单月盈利的可能性都极低。但不排除随着疫情控制的稳定和国内特定商/旅特色航线更坚实地企稳走强，部分航线网络与复苏市场更具有匹配性的航司，在8月黄金季节期间以及10月（有国庆黄金周的支撑）实现单月盈利的可能。此外，从整个趋势看，整个行业亏损额度逐渐缩小，行业也向更好的趋势发展。但四季度是否会面临疫情反复的挑战，依然尚待观察。

綦琦对《每日经济新闻》记者表示，前两季度民航业全行业亏损额已逾700亿，加之国际航线全面恢复尚无希望，医学专家称疫情在第四季度反复可能是大概率事件，因此2020年全行业盈利可能性或不大。单月盈利关键看8月，随着国内疫情持续平稳，高考结束后或迎来一小波国内暑期旅游旺季，在航司上座率和平均票价双提高的前提下，单月实现少许盈利可以期待。

民航专家林智杰对《每日经济新闻》记者表示，目前，国内航司整个经营的趋势明显向好。数据显示，6月亏损额为70多亿元，相比疫情最严重的2月，已经减亏了三分之二。但另一方面，今年上半年民航业共亏损740.7亿元，其中大部分是航空公司亏损。对比2003年的“非典”时期，航空公司全年亏损额不到30亿，亏损数额非常大。

林智杰认为，从目前趋势判断，今年暑运市场也不会特别乐观。由于疫情反复、出行需求持续低迷、国际航线停飞，有很多国际航线飞机也要投入国内市场，市场竞争度进一步提高。因此，即便可能实现月度盈利，盈利水平或也很薄弱。

责任编辑：杨亚龙