比亚迪被碾压背后：垂直整合遇阻 品牌进化承压

导语：作为最早布局新能源业务，其市值却不敌特斯拉与宁德时代。这背后或折射出比亚迪垂直一体化战略曾经的迷失及新能源车产品策略之困。

随着国产化特斯拉产能爬坡放量，新能源汽车市场热情被重燃，比亚迪在这一波行情 “乘风破浪”，其市值近期也一举超越上汽，在整车领域成为A股市值的“新大哥”。

与此同时，比亚迪近日推出新能源车新品“汉”，其因搭载华为5G系统也备受市场关注。

比亚迪由王传福创建于 1995 年的民营企业，最早由二次充电电池起家，2003年通过收购西安秦川进入汽车行业并同时布局新能源业务，目前形成汽车业务、电池业务、电子业务等三大核心业务。

比亚迪新能源汽车业务，起步时间与特斯拉相当，然而，如今无论是市场销量还是公司市值均被特斯拉“碾压”；而电池业务，其市占率也被起步较晚宁德时代超越，如今装机量也被宁德时代远远甩在后面。

起个大早赶个晚集？市值与市占率被特斯拉与宁德时代碾压

比亚迪由王传福创建于 1995 年的民营企业，最早由二次充电电池起家，2003年通过收购西安秦川进入汽车行业并同时布局新能源业务。

比亚迪新能源项目起步发展时间与特斯拉相当，两者均在2008年左右推出新能源产品，2018年新能源汽车销售24.78万辆，数量略超特斯拉成全球第一。然而，随着特斯拉产能爬坡放量，其无论销量还是市值，均被特斯拉远远超越。

公开资料显示，2019年，特斯拉电动车全年销量为36.6万量，市场占有率为17%左右，而比亚迪全年为22.95万辆，市场占有率为10%左右。比亚迪2019年的销量与第二名比亚迪之间的销量差距从2018年的18000辆扩大至近14万辆。

根据乘联会数据显示，2020年6月，特斯拉Model 3再次凭借着14954辆的成绩霸榜，销量近乎比排行第二的比亚迪秦EV多出三倍有余。

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从动力电池上，比亚迪相对早于宁德时代。2017年之前，宁德时代装机量还不敌比亚迪。自2017年，宁德时代一举超过比亚迪跃升电池动力龙头。2019年宁德时代装机量是比亚迪近三倍。值得一提的是，比亚迪的装机量由2016年的第二名下降至2019年的第四名。

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2020年上半年，宁德时代的动力电池装机量一骑绝尘，远远超出竞争对手。GGII数据显示，今年上半年宁德时代以864万KWh的动力电池装机量位居冠军，LG化学以250.7万KWh装机量位列第二，比亚迪以247.7万KWh的装机量位列第三。

垂直整合之困 核心壁垒被击穿

在动力电池方面，比亚迪市占率被宁德时代逆袭，新能源核心壁垒被击穿。

2017年公开信息曾显示，从新能源汽车的成本构成来看，动力系统合计占比约50%，其中电池占到38%，电控和电机占比约12%。业内有种说法，新能源汽车“得动力电池者得整车”。这或说明，在新能源汽车领域，动力电池是关键要素。

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众所周知，20 多年来比亚迪一直奉行“垂直整合一体化”的战略，包括自行研发生产零部件， 自行组装整车，乃至于自主开发汽车软件系统，其优点是能更有效地管理供应链，把控产品质量，提高产品适应性，降低物流成本、内部沟通成本等，最终能够提升整体盈利水平。换言之，比亚迪的全产业链模式能让成本更低，能全产业链通吃，利润更高。

然而，近年公司盈利水平呈现持续减弱情况，数据表现结果似乎背离这一理论。近几年财报发现，比亚迪净利率由2016年的5.3%下降至2019年的1.66%，净利率持续下降趋势，盈利能力趋弱。

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比亚迪垂直一体化的战略原则指导下，其比亚迪动力电池仅对内供应，不对外开放。企业将关键要素掌握企业自身手中，某种程度能够构建较高竞争壁垒，这种策略在市场早期有利于争夺市场份额。但这种策略同样面临销量低迷及竞品冲击这两大挑战。

一方面，垂直一体化模式下比亚迪动力电池等业务较为依赖整车销量，需要整车销量摊销其前期成本投入，一旦遭遇销量低迷，较大资本性支出或将反噬企业整体利润，积累相关财务风险。

具体到财务数据，公司经营性现金难以覆盖资本性支出，较大的资本性支出进一步推高公司财务费用。2019年末，公司总债务增长至904.28亿元，其中短期债务占75.16%，财务费用为30.14亿元，占当期净利之比为142%。以上财务数据或已反应了公司采取的“垂直整合”策略遭遇的压力。

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另一方面，企业自身构建的壁垒遭遇竞品可替代冲击。需要指出的是，比亚迪近年遭遇销量低迷，同时动力电池核心壁垒也被宁德时代“击穿”。

比亚迪过往一直注重磷酸铁锂电池技术的研发，其优点在于稳定，不易燃不易爆，但缺点则是能量密度低；而宁德时代则注重三元电池，其优点是高能量密度。随着市场进一步成熟，用户对续航能力提出更高需求，因此高能量密度三元电池反而成了市场主流。这也是宁德时代一举超越比亚迪成为市场龙头的原因之一。

值得一提的是，比亚迪董事长王传福就曾在接受媒体采访时表示，将在2022年前将旗下电池业务分拆上市，预计上市时间为2022年底。公司明确电池业务拆分并独立上市。随着电池业务独立、增加外供规模能扩大公司营业收入，有效摊销前期各类投入，或可能改善公司整体盈利水平。此外，公司“刀片电池”能力密度提高或也值得市场期待。

一边是电池动力被宁德时代超越，另一边则是新能源车不敌特斯拉。不敌特斯拉背后的不同的产品策略或值得进一步关注。

产品策略之困 低端往高端进化存压？

自从电动汽车问世以来，一直存在两种产品策略选择，一种是走高端路线，由高端往低端渗透；另一种则是直接走性价比路线，瞄准更广大的用户群体。

特斯拉采取高举高打策略，特斯拉定位高端，技术路线始终聚焦纯电动，产品策略从高往低，目标市场是本国市场起步，全球并重，目前产品已销售到 40 多个国家。特斯拉先通过高端树立品牌认知，等市场进一步成熟及产能释放，再逐步下调价格，以价换量。从特斯拉最新销量数据及市值表现，这或说明这种产品策略是成功且可行的。

比亚迪则完全不同于特斯拉策略，比亚迪产品则从中低端起步，定位主流人群，技术路线上插电与纯电并举，产品策略上是从低到高，目标市场是本国市场为主，出口市场为辅。需要支出的的，在补贴力度较大的情况下，这种以价换量在国内或符合国情。

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比亚迪的新能源汽车在很长一段时间基本还是靠补贴，它的最便宜车型只要5.99万元。但随着消费升级，补贴退坡，这种平价路线可持续性或存疑问。

2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。《通知》表明将延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

值得一提的是，比亚迪也推出高端车型，近期推出的“汉”就定位高端车型。然而，比亚迪不仅需要面对品牌价值更高的特斯拉，同时还需要面对自主新能源蔚来、理想、小鹏等品牌“侵蚀”。比亚迪由低端向高端进化，其市场表现或有待市场进一步检验。（公司观察/夏虫）

责任编辑：公司观察