河北、四川等多地规划千亿级轨交基地 本地造与产能过剩难平衡

原标题：多地规划千亿级轨交基地 本地造与产能过剩难平衡

本报记者 孙丽朝 路炳阳 北京报道

河北省7月7日在《轨道交通装备产业链集群化发展三年行动计划（2020-2022年）》（以下简称《计划》）中提出三年内轨道交通产业营收翻一番。时间由此上溯，2017年~2019年，四川、浙江、广东等省均提出各自的千亿级轨道交通装备产业发展规划，强调推动轨道交通全产业链发展。

不难看出，“十三五”以来，越来越多的省份将装备制造业升级寄托于轨道交通产业之上，并希望将本地的轨道交通订单留在本省之内。业内担忧，各地囿于区域利益，盲目发展，是否会造成轨道交通装备业新一轮的产能过剩？

争先恐后

河北省在《计划》中提出到2022年，河北省轨道交通产业力争实现营业收入翻一番，达到500亿~600亿元，营业收入过亿元的企业25~30家，跻身全国轨道交通装备强省之列。

《计划》称，河北省产业存在行业规模不大、龙头企业少、配套能力不足等问题，未来提高省内配套能力，鼓励同质同价优先选用本地产品。

河北不是第一个盯上轨道交通产业的省份。广东也多次提出要做大做强轨道交通产业。2017年发布的《广东省战略性新兴产业发展“十三五”规划》提出要培育战略性新兴产业集群，轨道交通装备产业集群位列其中。

2019年4月，广州市政府提出，到2021年，广州轨道交通产业规模预计达到1200亿元，力争2023年实现产值1800亿元。江门市政府也提出，用10年时间把轨道交通产业打造成超千亿元产业集群。

四川省则在2017年提出推动轨道交通全产业链发展，努力把市场空间和技术优势转化为产业竞争力。引进培育一批有核心竞争力的大企业集团和若干特色鲜明的成长型中小企业，鼓励本地企业走出四川参与市场竞争。

浙江省2018年发布的《浙江省综合交通产业发展规划》提出，以轨道车辆整车制造为龙头，以关键核心零部件制造为支撑，强化轨道交通机电设备系统集成能力，打造千亿元规模的产业集群。结合各地产业基础，规划建设一批省级轨道交通产业基地。

此外，湖北、河南、陕西、安徽、广西等多省份提出将轨道装备产业作为重点发展方向，打造轨道交通产业集群。襄阳、郑州、常州、宝鸡等多个城市均提出千亿级轨道交通产业目标。

肥水不流外人田

为何轨道交通产业会成为地方政府眼中的“香饽饽”？

山东省政府人士对记者表示，近几年是全国轨道交通建设的高峰期，每年的投资额都在4000亿元以上。尤其是部分东中部省份，全省不止一个城市修建地铁，每个城市年投资额可达几十亿到几百亿元，各省都希望将庞大的市场订单留在本地，并占领其他省份市场。

广东省政府人士对《中国经营报》记者说，“广东、浙江这样的经济大省，轨道交通市场庞大，但产业却很薄弱，为避免出现只花钱不挣钱的局面，两省均希望将本省的轨道交通产业发展起来，避免省内市场资源长期外流”。该人士表示，广东省早在2017年就在内部提出“广东车辆广东制造”的目标。

中国城市轨道交通协会公布的数据也显示了城市轨道交通的蓬勃发展。截至2019年底，中国内地共有40个城市开通城轨交通运营线路208条，运营线路总长度达6736.2公里。2019年当年共完成城市轨道交通建设投资5958.9亿元，创历史新高。截至2019年底，中国内地在建线路可研批复投资累计4.64万亿元，在建线路总长达6902.5公里。

高度分化的市场

中国城轨地铁行业曾长期实行企业定点资质，国内有7家企业拥有城市轨道车辆生产资质，可生产地铁、轻轨等轨交产品，其中包括中国中车（原“南北车”）的6家子公司和北京市基础设施投资有限公司（以下简称“京投公司”）所属的北京地铁车辆装备有限公司。

2008年后，国内各地曾掀起城市轨交建设高潮，当时的“南北车”为了争夺市场，只要听到哪个城市计划上马轨交项目的消息，就赶紧到当地洽谈投资建厂，希望以此换取轨交车辆订单。

仅在广东省，原“南北车”就先后建设了6个轨道交通车辆生产基地。广东省政府人士对《中国经营报》记者称，广东省的轨道交通产业只是表面繁荣，各地市的轨交企业实际都很弱小，大部分产能重合，单个城市的订单也难以支撑各基地发展。同时，中车主机厂在广东建设基地，主要是承接总部任务，把基地当作车辆组装的生产车间，而广东省不甘于此。

尽管广东省内轨交产能已经过剩，而本省轨交订单仍止不住外流。广州地铁人士向记者透露，由于6家轨交企业分属不同城市，各市在采购时都倾向于本地企业，其他地区订单则倾向于中国中车下属的一级子公司如中车长客、中车大连等。

近几年，广州、深圳、佛山等地轨道交通市场订单主要由省外轨道交通车辆主机厂获得。如广州地铁主要采购中车株机、中车大连、中车长客等企业生产的地铁列车，中车株机中标的部分订单会分给广州中车轨道交通装备有限公司生产。后者是中车株机与广州地铁合资成立的子公司。

“广东省轨交产业看上去遍地开花，但大部分产能重合，且利润大头属于省外合作方（中车各一级子公司），广东实际是为它们打工。”上述广东省政府人士对记者表示，对于广东来说，整合省内城轨企业、引入核心技术、升级产业水平是当务之急。

浙江省政府人士也对记者表示，浙江省的情况与广东类似，浙江省的车辆生产企业都是中国中车下属二级子公司，没有单独设计、投标能力，只能依靠母公司投标后分包过来，核心零部件没有本地化，本省缺乏成体系的生产制造能力，对地方产业和经济带动作用有限。

他称，未来，浙江将统筹全省轨道交通市场资源，加快整合杭州、宁波、温州、台州等地轨道交通装备制造企业，强化与中国中车公司合作，以城市地铁车辆、城际铁路车辆、新型轨道交通车辆为重点，积极争取获批车辆生产经营资质。

一位轨道交通行业人士对记者称，湖南、山东等轨道交通装备产业发展较好的省份，均是以境内车辆生产企业中车株机、青岛四方为首，带动了上游的原材料、零部件生产和加工，下游的设备检测、维护等，形成了庞大的产业集群。“对于地方政府来说，拥有独立的车辆设计、生产和投标能力是建立产业链集群、做大做强的关键。”他说。

上述人士表示，现在大力发展轨道交通产业的省份都是需求大省，如粤、浙、川、渝、豫，但这些省份都不是轨道交通产业大省，省内都没有轨道交通车辆制造主机厂。所以，谋求地铁车辆生产经营资质成为这些省份产业发展的重要突破点。

产能过剩之殇

各地争相发展轨道交通产业，加剧了行业产能过剩担忧。

中国中车人士告诉《中国经营报》记者，国内轨道交通装备产能过剩问题一直存在，当年南北车相互竞争时期，投资100多亿元建设城轨地铁基地，一度造成长时间的闲置或亏损。为应对严峻形势，中国中车早在2015年成立之初，就严令各个子公司不要再扩建地铁产能。

据《中国经营报》记者粗略统计，中国中车下属6家企业的年生产能力都接近或超过1500辆，这意味着仅中国中车一级子公司年生产能力已达9000辆以上。京投公司正在建设的保定地铁基地落成后，中国地铁车辆年产能将轻松突破1万辆。

中国中车人士对记者表示，全国地铁车辆市场有大小年之分，一些年份因某几个城市集中采购，整体订单量较高，部分年份因市场缺乏大订单，需求量较小。从最近几年市场情况来看，年订单量较多时可达到9000辆，订单量较少时只有5000~6000辆。整体来看，市场存在供大于求的问题。

但面对产业的吸引，产能过剩的问题不在地方政府重点考量之内。湖北省政府人士表示，轨道交通装备是国务院发布的《中国制造2025》中大力推动重点领域突破发展的行业。对于地方政府来说，引入一个新的产业链是一项艰难的工程。对于拥有庞大轨道交通市场的地区，如果放弃相关的产业，就等于将市场拱手让人。

上述轨道交通行业人士还对《中国经营报》记者表示，在产业引进上，地方政府考虑更多的是本省的产业升级和GDP，每个城市都希望像株洲、青岛一样形成轨道交通产业集群。一些城市希望凭借建设轨道交通产业基地的契机获得上级资金或政策支持。“而且现在的需求大省，产能过剩问题并不明显，所以过剩问题并不是地方政府当前考虑的重点。”他说。

（编辑：孟庆伟 校对：彭玉凤）

责任编辑：何中夫