时速高达3700公里 传奇富豪布兰森要造超音速客机

原标题：时速高达3700公里，传奇富豪布兰森要造一款超音速客机

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“设计目标是时速3700公里”“从美国纽约飞到英国伦敦只需要大约2个小时”……当地时间8月3日，英国维珍银河公司宣布，与英国发动机企业罗尔斯罗伊斯建立“初步合作关系”，将合作开发能以超音速进行航线飞行的民航客机。

消息一出，引发国际舆论关注。维珍银河要打造出这样一款超音速客机，真的靠谱吗？

载客量少得可怜

在新闻发布会上，维珍银河拿出了一组超音速新客机效果图：这是一架流线型机身、采用无尾三角翼的双发喷气式飞机，两台型号不明的发动机对称安装在经过修形处理的翼下短舱内。

维珍银河表示，新客机升限为18000米，大约是目前主流民航客机的两倍，最大飞行速度达到3马赫（即音速的3倍），而现役喷气式客机的最大飞行速度一般控制在0.9马赫以内。

这并不是个“大家伙”：别说和A-380这类越洋大型客机相比，就算和波音-737甚至“庞巴迪”、“恩博威”等“小干线”、“大支线”客机相比，“维珍银河”也要小得多，载客总人数只有9-19人，这差不多是稍大些的商务机、通用机载客数。

尽管未披露更多细节，维珍银河称新型超音速客机“可利用现有民航机场的设施，像任何一架普通客机那样起降”。

尽管载客量少得可怜，但“维珍客机”的体型看上去不算太小，这是因为它是个不折不扣的“奢侈品”。

这款客机只考虑设置商务舱和头等舱座位，全商务舱载客数是19人，而9人则是全头等舱的座位。众所周知，座位等级越高，占用的客舱面积也越大。

远去的超音速客机梦

超音速客机曾经红极一时：上世纪50-60年代，英国飞机公司（BAC）和法国南方航空公司（Sud Aviation）分别推出无尾三角翼超音速民航验证机“布里斯托尔223”和“超快帆”。

当时正处冷战时期，得知英法超音速客机计划后，前苏联政府决策为自己的超音速民航客机计划提速，于1968年12月31日抢在“协和号”之前首飞了图-144客机。

这两种超音速客机都比“维珍客机”大得多。例如“协和号”载客数100人，均为“高级经济舱”；速度慢得多，如“协和号”最大飞行速度2.2马赫，但升限则三种超音速客机几乎完全一样（18000米）。

上世纪60年代的“超音速客机梦”，是希望获得一种更快速的越洋客运工具。

但1973年“石油危机”导致这种高耗油量客机运营成本大增，加上出人意料的高噪音，导致大多数订单被取消，甚至3大启动航空公司之一的美国泛美航空公司也临阵退缩。

最终，仅有英航、法航这两个联合研制国的载旗航空公司看在“支持民族工业”份上各订购了7架，由于各国考虑到噪音等因素纷纷禁止“协和号”起降，这14架“协和号”仅飞过伦敦-纽约、巴黎-纽约和巴黎-墨西哥城三条航线。

到了21世纪初，仅剩的伦敦-纽约和巴黎-纽约航线也难以为继。

2000年7月25日，法航4590航班“协和号”客机在起飞过程中坠毁，尽管这是“协和号”唯一一次致命空难，且事故和飞机本身无关（轮胎被其它客机留下的碎片划破），但两家航空公司还是以此为借口让尚“年富力强”的“协和号”退役。

至于图-144的命运则更糟：由于经济性更差且投入使用不久后就发生空难，这种超音速客机只载客飞了55次航班就退役，总载客数不过3284人。

“协和号”和图-144的惨淡历史，让此后任何“超音速客机计划”都令拍板者谈虎色变，并被一一束之高阁。

技术与现实

尽管除了一套构想图外，“维珍超音速客机”尚一无所有，但业内人士认为，技术上让这样一架超音速客机飞上蓝天并无难度。

但除此以外，就没什么可以乐观的了。

如前所述，“协和号”的失败，根本原因不是技术，而是运营经济性和噪音。

如果使用传统燃料，“维珍客机”将遭遇和“协和号”同样的高油耗问题，尽管目前油价已从高位回落，但也不算太低，而“维珍客机”可怜的载客数，则会令运营成本更加不堪。

针对此，维珍银河在新闻发布会上表示“将努力尝试开发新能源”，但这种说法可谓苍白无力。人们普遍相信，当前任何一种具备实用性的“新能源”，价格都要远高于普通航空燃油。

至于噪音问题，更是“无解”：维珍银河在发布会上简单表示“会和波音及美国宇航局（NASA）一起想办法”，但目前被MAX等型号搞得焦头烂额的波音，并没有多少开发商用超音速客机的经验。

至于NASA，其“低噪音超音速飞机计划”——洛马X59（X-59 QueSST）本身是个低载军用机计划，且即便美国人“慷慨解囊”，这个神秘计划的首飞也至今尚未完成。

或许人们更应质疑的，是维珍本身。

维珍银河是英国亿万富翁布兰森2004年注册成立的一家公司，“主打项目”是所谓“亚轨道商用航宇”，即通过为普通旅客提供大气层边缘的“准宇航体验”牟利。

去年10月28日，维珍银河高调和投资公司Social Capital Hedosophia合并，并在纽交所上市；今年7月29日，它又展示了“将在2021年首飞”的亚轨道商用航宇旅游机“太空船2号”内部构造图。

这款原定2009年首飞、2011年使用的“亚轨道太空船”因种种劫难至今“举步维艰”，而“每次载客6人，单价213000欧元”的宣传票价，也无论如何让人觉得不靠谱。

或许“维珍客机”不过是布兰森为炒热“太空船2号”这锅“回锅肉”，制造的又一个噱头？

毕竟，民航客机领域早已高度垄断，“菜鸟”从高端切入的难度众所周知，且维珍银河的母公司维珍集团同样让人提心吊胆。

维珍旗下公司多达41家，门类覆盖广泛，却大多数“虎头蛇尾”。其经营的几家民航公司都业绩平庸。维珍美国2018年已被阿拉斯加航空吞并，维珍澳大利亚疫情期间申请破产且遭恶意并购，维珍航空则在今年5月被迫裁员1/3。

谁敢相信，拥有这般“黑历史”的“维珍系”，能完成这项难度超高的超音速民航客运壮举？

□陶短房（专栏作家）

责任编辑：朱学森