有了国轩还要江淮 大众的胃口可能不止新能源

2009年，曼恩曾斥资5.6亿欧元收购中国重汽25%的股份，达成长期战略合作伙伴关系，中国重汽在重卡产品中引入曼恩技术，但并未国产曼恩品牌商用车。

2006年，斯堪尼亚与苏州金龙合作在国内推出客车产品，但如今已经结束斯堪尼亚品牌客车在国内的销售，苏州金龙成为斯堪尼亚海外市场的代工厂。

但大众显然不满足于此。

据外媒引述消息人士，大众汽车集团计划以至少35亿元人民币的价格购买江淮汽车母公司安徽江淮汽车集团股份有限公司50%的股权，此外大众也将成为电池制造企业国轩高科的最大股东，这两项交易最早可能在周五宣布。

因为抛开日益萎缩的客车市场不谈，仅仅是中国的卡车市场就充满着机会。

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中国是全球最大的重卡市场，占全球销量的40%以上，在全球产销前20的重卡企业中，有9家来自中国。一直以来，低端产品都是中国卡车市场的主流，中国车企的单车收入不足海外车企的一半，2%~3%的利润率也和海外车企差距较大。

而根据罗兰贝格的预测，中国重卡市场高端化趋势显著，到2025年单价40万以上车型占比将达到40%。

如果说大众入股国轩高科背后的原因显而易见，那么大众对江淮如此大手笔的入股，目的又是什么呢？毕竟江淮与大众的新能源合资企业江淮大众从2017年签约至今也没卖出几辆车，甚至在西雅特品牌放弃入华后，江淮大众甚至被认为成了“弃子”。

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（全球中重卡市场销量对比）

或许，这就可以解释大众最终的野心所在了。

中国并非不需要高端卡车，尤其随着物流、快递行业的发展，车队和企业客户比重不断提高，重卡用户结构发生变化。比如今年4月，顺丰就和曼恩签了购车大单，数量达到千台。而据了解物流行业的人士介绍，进口品牌的高端牵引车性能远超国产车型，高速巡航速度可以超过100km/h，这对于追求时效的快递物流而言，无疑有着巨大的吸引力。

更何况，已经有人比大众抢先一步。

尽管江淮在乘用车市场表现不佳，但却拥从皮卡到轻卡再到重卡，以及MPV、轻客和大型客车的完善商用车产品线。其中，江淮轻卡销量长期位于行业前三、重卡产品处于第二阵营、轻客也位居前十。

2012年，戴姆勒和福田在华成立了50：50的合资公司，福田旗下的欧曼卡车引入戴姆勒技术生产，去年曾有福田经销商在朋友圈曝出国产奔驰ACTORS卡车已经下线，奔驰进一步抢占国内高端卡车市场的愿望显而易见。

还有像大家更为熟悉的依维柯、福特全顺，在轻客市场也远比大众更有存在感。

（有趣的是，江淮重卡的设计也带有明显的斯堪尼亚风格）

若大众汽车实现对江淮的入股，那么未来无论是怎样的合作方式，或将自己旗下完整的商用车产品线导入中国市场，或与江淮进行深度的技术合作，可能的机会和想象的空间都会变得更大，也一定可以获得更大的成本优势。而围绕这些产品的合作，大众与江淮也早已有过探讨，据相关人士透露，皮卡或是MPV产品，可能是最先实现合作的细分领域。

或许，大众汽车的最终目标是实现在中国市场，从乘用车到商用车的全面覆盖。

5月27日，停牌超过5个交易日的国轩高科并未如期复牌，而早些时候曾被认为与国轩高科交易有关而连续涨停的江淮汽车却又抢了风头。

对于江淮是个最好的选择

连续涨停的股票证明了资本市场对大众和江淮联姻的看好。

虽然最后的靴子还未落地，但从大众、江淮以及国轩高科之间由来已久的暧昧里，大概率也可以猜到事情最终的结果了。

江淮汽车并非没有过高光的时刻，瑞风曾经也是MPV市场的销量冠军，瑞风S3在SUV市场初兴时也长期位居销量三甲，但这样的时刻放到江淮的历史进程里都更像是昙花一现。就像江淮的一位高管曾经说的：“你们以为江淮现在不好，其实江淮一直就没多好过。在我的印象里，一年能挣十五六个亿已经是最好的时候。”

对于缺少强大伙伴支撑的江淮而言，能够引入大众汽车这样的合作伙伴，应该说是一个最好的选择。

首先，大众品牌的新能源乘用车产品依然被保留在了上汽大众和一汽-大众两家合资企业上，上汽大众MEB工厂建设和一汽-大众佛山工厂的改造都在迅速推进中。而丢掉了西雅特品牌的江淮大众，对于大众布局中国新能源车市场的价值和意义已经不大。

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（思皓对于江淮的价值可能并非产品本身）

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和一汽、上汽、东风这样的大集团不同，过去江淮一直都处于独立自主发展的状态，这也使得江淮缺少与国际一流企业接触、学习的机会。而在与大众合资成立江淮大众时，江淮非常看重的一点就是从大众学习到了先进的管理体系。

曾有新闻这样写到：引入大众管理体系后，江淮的管理精度开始变小，以往按照一年十二个月的标准推进管理，如今按照一年五十二周推进，把工作细化到每周，工差随之缩小，也最直观地反馈到产品品质上。

尽管涉及三方对此事都从未给出过肯定的答复，但消息一出，江淮汽车股票在下午再次涨停。

同样道理，未来与大众全方位合作，对于江淮自身的提升显然是充满价值的。

而对于江淮汽车集团的实际控制人安徽国资委来说，引入大众汽车这样的股东，实现国企混改，提升效益，同样是一个好的选择。

大众入股江淮消息传出的下午，《汽车产经》也向江淮汽车内部人士求证，对方并未否认此事，并表示其实大众对江淮汽车和国轩高科的尽职调查其实从去年就开始了。而对于大众入股江淮的目的，对方表示是商用车。

其实很多年来安徽省都一直有一个“大安汽”的梦，希望奇瑞和江淮可以携手做大做强，但一直以来都未曾有过实质性进展，而随着奇瑞混改的完成，这个“大安汽”的梦也变得更加不可能。

江淮的人士和我们举了这样一个例子，他说：“国企混改是大势所趋，那混改的对象是五粮液靠谱，恒大地产靠谱，还是大众汽车靠谱？显然如果大众汽车有意向，这是一个最好的选择。”

不同于乘用车的合资模式，在商用车领域跨国品牌更多倾向于技术输出和合作，而非直接的品牌导入。

未来在股权层面，大众汽车成为大股东，完成混改，而业务层面可以成立类似江淮大众这样的独立子公司，覆盖不同的产品领域。

写在最后：聊聊国轩

大众的野心不止乘用车

作为国轩高科大客户的江淮汽车，原本被看做是因大众汽车入股国轩而得福，但如今看来，更像是大众汽车在中国市场完成了一次大棋局。

早在去年4月，国轩高科就曾透露正在与“一线国际品牌”洽谈，而大众汽车CEO迪斯也在那时向外界传递了大众汽车全面电动化的决心。

来源：一号公司

众多车企加速电动化之时，完成电池产业链的布局也就成了大家共同且必须的选择，当然也包括在电池上吃过大亏的大众汽车。当年因为LG的供货问题，大众不得不将大量已经生产出来的奥迪e-tron放在停车场等电池，接着又被LG要求10%的涨价，而与SK创新联合建设动力电池工厂的计划，也因为LG的断供威胁而作罢。

在欧洲，大众汽车计划投资9亿欧元，与Northvolt公司联合开展电池研发，并建立一座初期产能为16千兆瓦时（GWh）的电池工厂，到2023年底开始为大众汽车生产电池。

而大众汽车尽管在全球坐拥曼恩（MAN）和斯堪尼亚两大商用车品牌，大众品牌轻型商用车去年也卖出近50万辆，但在国内市场仍然处于起步阶段。

而在中国市场，尽管大众汽车与宁德时代达成了战略合作，但不把鸡蛋放在一个篮子里也是必然的选择。相比规模庞大的宁德时代和存在竞争关系的比亚迪，在国内动力电池领域排名第三，并且拥有丰富磷酸铁锂电池技术的国轩高科，显然是一个最为合适的选择，更何况它与江淮一直以来的合作关系。

入股国轩高科，不仅可以帮助大众实现对电池生产环节的布局，同时也与宁德时代等其他供应商形成了产品梯度，满足旗下不同品牌、不同档次车型的电池需求。

（近期江淮汽车股价多日涨停）

对于计划在未来10年内生产2200万辆电动汽车，其中一半又在中国市场的大众汽车而言，掌握了国轩高科，就掌握了一张关键牌。

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传统的乘用车市场更不必多言，南北两家大众足以守护固有城池。

责任编辑：王帅