电池技术攻坚： 一场在所难免的硬仗

作者： 权小星 李溯婉

[ 特斯拉要守住全球最高市值车企和全球电动车销冠的宝座，亟待改变卡脖子的动力电池技术掌握在松下、LG化学和宁德时代等电池供应商手上的现状。不过，特斯拉选择超级电池，前途并未明朗。 ]

今年以来，特斯拉的股价不断创新高，目前稳居全球车企最高市值的宝座。不过，今年销量才冲刺50万辆目标的特斯拉，要与燃油车年销量已上1000万辆并加快电动化的大众、丰田等车企在未来一较高低，并继续吸引投资者的目光，就必须不断拿出新技术，电池技术将是其不得不打的一场硬仗。

前途或不明朗

当前，动力电池技术竞争空前激烈，无论是主机厂还是电池制造商，都纷纷秀出新技术。比亚迪今年推出刀片电池，蜂巢能源即将推出无钴电池，宁德时代继NCM 811三元锂电池之后也将推出超级电池，广汽集团为抢占特斯拉的市场即将推出超级快充的石墨烯电池，就在本月，广汽集团首家内部孵化技术创新公司广州巨湾技研有限公司完成注册，将逐步开拓其在超级快充电池、超级电容器、燃料电池等领域的应用。此外，丰田、本田、现代等传统巨头加快氢燃料电池的步伐，日产在固体电池等技术上寻求突破，而韩国动力电池巨头SKI则尽力全面研发全新一代NCM电动车电池电芯，试图做到镍、钴、锰三种金属材料的配比为9：0.5：0.5。

特斯拉要守住全球最高市值车企和全球电动车销冠的宝座，亟待改变卡脖子的动力电池技术掌握在松下、LG化学和宁德时代等电池供应商手上的现状。不过，特斯拉选择超级电池，前途并未明朗。

动力电池行业研究人士王凡认为，在电池寿命要大于汽车整体寿命的背景下，如果没有一个行之有效的方式将超级电池进行产业化运用，那么超级电池商业化以及可持续性发展将存疑。

目前，根据我国《机动车强制报废标准规定》及相关质保规定，我国主流新能源汽车的整车质保寿命大概在16万~20万公里区间内，部分电池的寿命能够达到25万公里。这意味着，若整车面临报废期后，如何处理长寿命的电池将成为一大问题。

中关村新型电池技术创新联盟的数据显示，2019年我国动力电池梯次利用率仍然在40%以下，绝大多数的电池在随车报废后直接进入拆解流程。在此过程中，一些小作坊成为电池拆解行业的“主力军”，这种现状极其不利于超级电池发挥应有的作用，超级电池甚至可能成为一种负累。

出路在哪里？

宁德时代在上个月宣布携手蔚来汽车等三家企业共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司（下称“蔚能”），以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）业务。蔚能注册资本为8亿元，其中，宁德时代以2亿元等值代价获得其25%股权。换电模式或是超级电池市场化的重要突破口。

根据中商产业研究院的调研，目前我国换电模式主要适用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域，仅有北汽新能源、蔚来等少数企业布局换电模式，且均以免费服务的方式，主要着眼于自家客户的服务层面。当前，换电商业模式在业界尚无成功先例，此前一些先行者最后基本折戟沉沙。换电模式难以大规模推广，与网点建设问题密不可分。

安信证券新能源汽车行业首席分析师邓永康认为，在目前的环境下，各家新能源汽车的用户群体数量均比较有限，若在幅员辽阔的中国市场普及换电站，将面临成本分摊的难题。在私人用户层面，受制于换电站成本、标准不统一等问题，换电模式目前在市场化方面难有明显进展。

特斯拉早在2013年曾发布 “90秒更换电池”的技术模式，但受到成本及通用性的局限，随后搁浅。马斯克随后在特斯拉的股东大会上曾谈到，特斯拉认为人们会更倾向于超级充电桩，但不能完全确定，所以推出换电技术，是看人们是否会选择这样的充电方式，但基于当时的状况，换电技术将来的推广价值不是很大。

如今，一旦部分企业超级快充技术获得突破并普及推广，换电模式则面对更大的挑战。

不过，值得注意的是，目前在海外部分国家，正在尝试将电池与整车进行分离性管理。

韩国汽车工业协会（KAMA）运营委员长金泰年称，所有的报废电动汽车的电池应通过指定渠道归还政府，而政府方面在拿到电池以后，正在尝试通过电池包的追溯码，联系到生产该电池的企业，将动力电池进行再加工后，作为ESS储能系统进行再次利用，并通过ESS系统的储存及销售系统，保证电池生产商及使用者共同获利。

西欧地区华人汽车行业人才联谊会会长James向第一财经记者表示，在西欧国家，为了推进电池行业的再次利用，提出需要义务性地将电池进行梯次利用，并将梯次利用囊括到补贴的范围内进行管理。

此外，工信部装备一司在本月8日召开新能源汽车换电推广应用座谈会，邀请北汽、吉利、蔚来、宁德时代等企业就换电模式的推广及应用进行研讨，这是今年以来工信部第三次举行相关座谈会。

一向不走寻常路的马斯克在这个时候推出超级电池意在何为，他应该自有打算。