后疫情时代的航空业仍是优质赛道吗？

文/理逻 盛露羽（实习生）

疫情对国际、国内的航空造成了巨大冲击，但是随着我国疫情得到控制，国内航线逐渐恢复。今年8月，在民航局召开的新闻发布会，提及8月民航客运量4553.9万人次，同比下降25.6%，较7月回升8.5个百分点，其中春秋运力投放已接近去年同期水平，客运量实现同比增长。事实上，随着国内疫情好转和复工推进，自5月起各大航司的国内经营数据环比已经持续回升，国内航线修复较好，截止至8月底国内客运量已修复至8成以上。

对此，天风证券分析认为：“我们认为疫情对需求的影响是暂时的，线上的交流也难以取代线下沟通，随着国内疫情管控向好，居民出行的信心在迅速恢复，而一旦疫苗研制投产并广泛投入使用，整体需求有望迅速回归至自然增长曲线，促成行业中期景气。”

那么，后疫情时代的航空业仍是优质赛道吗？

仍属于成长型行业

目前来看，中国的航空行业的潜在市场规模仍然较大。2020年民航工作会议公布数据显示，2019年中国千万级机场达39个，比2018年增加2个；全行业营业收入1.06万亿元人民币，比上年增长5.4%；运输机场总数达238个。2019年，中国民航业规模稳居世界第二。

除今年外，10年来民航旅客需求年化增速达14%，保持较高速增长。即使是今年，随着疫情得到缓解，出行需求也在逐渐增多。航空业是一个受供需影响极大的行业，其基本面改善依赖需求恢复。数据显示，国、东、南、海、吉祥航五大航司7月-8月初客座率均在65%-82%之间，其中海航7月31日单日客座率更是达到了82.2%，需求的增速将推动三季度行业迈过盈利拐点，预计四季度单月国内客运量有望恢复至去年同期水平。

在2020年全国民航工作会议上，中国民航局局长冯正霖表示，2020年中国民航业预计增速将继续保持在7.5%左右，这个增速意味着我国民航旅客运输量每年将新增5000万人次以上。不仅如此，中国还有大部分没有被航空覆盖的区域，都将形成潜在的市场需求。从长期来看，中国居民的国内航空需求仍然旺盛，国际航空市场因不确定性较大运力可能放缓。

相比于欧美等发达国家，我国人均乘机次数仍存在较大提升空间。近年来，随着国民收入水平的提高以及民航线路的开拓，我国的人均乘机比不断上升，2018年我国人均乘机次数为0.43人次。但是以美国和日本为例，美国人均乘机次数为2.54，日本人均乘机次数为0.93，相比之下，我国还有很大的差距。随着我国居民收入水平的提升以及消费升级，航空需求有望充分释放，预计旅客运输量年化增长9%。

疫情后行业集中度进一步提升

目前，中国民航主要是以三大航（国航、东航、南航）以及地方航空公司和私营航空公司组成。由于我国的航空业长期处于政府的管制之下，再加上2002年民航局颁布的《民航体制改革方案》，引导我国航空市场形成以三大航为主导的竞争格局，三大航在前十大机场客流量占比超过 76%。

2020年，国内航线客运票价主要由市场决定的机制基本完善，民航市场化趋势增强。航空业的市场化趋势给很多地方航空公司和私营航空公司带来发展机会。尽管机会众多，但是由于航空业的同质性较强，想要脱颖而还需要自身拥有良好的管理能力，行业内的各家公司也有很大压力。

一方面，受到疫情影响，行业结构可能发生变化。一位公募行业研究员告诉新浪财经，疫情期间，不少航空公司受到了巨大冲击，自身经营不善或者以往的资金问题都被疫情放大。“从国际市场看，未来半年全球或迎一轮较大范围破产潮。由于世界主要国家陆续采取限制入境措施，国际航线受损最大；许多国家疫情短期得不到控制，再加上经济萧条等原因，国内航线也受到影响。”

今年3月5日，英国支线航空Flybe宣布进入破产接管程序，成为疫情冲击下第一家破产的航空公司。之后不少航空公司陆续破产，4月20日 Virgin Australia 成为首家机队规模超百架破产航司。国际航空运输协会（IATA）预计2020Q2全球航司现金流支出 610亿美元，而同期净亏损为390亿美元，未来半年全球或迎一轮较大范围破产潮。

目前，我国30 架机队以下航司数量占55%，比例较大，如果自身经营不善导致现金流出现断裂，极可能面临破产或者被并购的风险行业集中度有望提升。在历史上就有过东航并购上航的例子，合并前上航和东航的线路存在较多重叠，且各自均有巨大的亏损；并购后东航机队规模扩大，超过国航成为当时国内第二大航司。兼并重组后形成互补优势、进行深度整合，盈利能力提升，资产负债率也降至合理水平。

行业痛点：周期性、重资产、同质化

对比民航RPK增速与GDP增速，民航需求的增速走势基本与国内经济走势呈正相关，这体现了航空行业周期敏感性强。2008年经济危机爆发，全球经济大衰退，国际油价大涨至147美元，航空公司出现大规模的亏损，中国国际航空亏损27亿元，东航和南航亏损都达到50亿元以上，股价也跌到历史最低。

2009-2010，航空公司从2008年的巨额亏损中恢复，并在2010年三大航总盈利超200亿元，创下盈利的历史记录。此次疫情影响导致行业大幅亏损，民航局披露民航全行业（含航空公司，机场，保障企业等）一季度亏损 398.2亿元，二季度亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元，上半年合计亏损 740.7亿元。

从供应商层面讲，航空公司缺乏议价能力，其供应商主要是飞机制造商、航空器制造商、航油公司等，由于更换供货商会加大维护成本和飞行员培养的成本，航空企业选择供应商后的更换的可能小。从需求方看，收入端与成本端联动弱，受供需关系影响大，公司盈利容易受到经济周期的影响。

航空具有运输资产重，运营杠杆高，资产负债率高的特点，抵御经济增速下行风险的能力低。这在此次疫情中也得到了体现，疫情冲击使得航空公司收入骤减、固定成本刚性支出，导致高经营杠杆、业绩亏损的航空公司现金流承压严重。航空公司需要依靠出色的危机管理使得公司才能在应对本次疫情过程中得以生存。

对此，华创证券也评论道：“在外部经营环境进一步复杂、市场需求下沉且分散、市场化持续推进的背景下，航空公司管理能力将愈发重要。在后疫情时代，如何市场研判、调整运力、收益管理、成本控制以及如何设计和推出富有特色的航空产品等均考验航空公司管理能力。”

一位私募投资总监这样谈到：“我们不会将航空板块作为长期配置选项，因为其行业属性与消费、医药等稳定性高的行业有很大不同，但从周期性的弹性来看，确实航空板块的阶段性机会较多”。其观点也侧面反映了航空业的商业属性。

黑马细分赛道：支线航空、廉价航空

航空公司的商业模式主要是通过运营飞机赚取机票费用，其产品就是为顾客提供客运和货运以及飞行过程中的各种服务，但不同类型的航空公司也各有其特点。网络型的航空公司是我国航空公司的主要组成部分，以通达性强、规模较大为特点，提供主要线路的服务，以优质的服务作为赢利点；支线型的航空公司提供地域性强、中转的运输服务，自身线路盈利的同时也获得干线的分成；廉价型的航空公司主要提供价格低廉的运输服务，通过降低运营成本、提高利用率获得一定优势。

尽管疫情期间生存压力巨大，也有一些航空公司在疫情中脱颖而出。疫情期间，三大航国内线ASK降幅均在40%左右，国内线RPK降幅均在60%左右，国内线客座率均在67%左右。小航空公司中，春秋ASK同比下降24%，其中国内线降幅仅为 2.9%，RPK降幅38.8%，其中国内线降21.9%，高于大航平均水平。由此可见，疫情期间很多廉价航空、支线航空等小的航空公司得到了发展。

目前来看，支线航空的国内黑马当属华夏航空。

疫情导致上半年各航企大幅亏损，而华夏航空盈利823万，是唯一盈利航企。收入下滑幅度最小的也是华夏航空（-20%），华夏航空4月执飞的日均航班数量已经接近疫情前的76%左右，领先于行业平均（行业约4成左右）。上半年公司 ASK 仅同比下滑6.4%，客座率仅下跌16pct，经营数据表现优于行业其他公司。

华夏航空2006年成立，2018年在深交所上市，是我国唯一长期坚持支线战略的独立航空公司。由于发展较早，具有极好的先发优势。2019年末，华夏航空在飞航线147条，独飞航线131条，独飞航线占比89%，通航城市114个，支线航点占全部支线机场42%，实现在当地机场的垄断。

从公司自身发展状况看，公司机队规模、航线正不断扩张，航班时刻每航季保持约20%左右的增量，新市场开拓成效显现；运营效率提升，客座率从2015年的70.97%增长至2019年的80.65%，日均利用率9.51小时，超过行业中大型飞机水平；单位座公里成本改善明显，从0.50元下降至2019年的0.42元，降幅居上市航司首位。华夏航空的盈利能力也表现良好，2015年至2019年的ROE分别为68.4 %、55.6%、38.5%、15.1%和20.5%，即使今年受到新冠疫情的影响，其公布的前四个季度的ROE仍高于10%，为13.5%。

整个支线发展前景也较为良好。由于疫情影响，预计国内出行需求预计或长期优于国际。从目前来看，各机场经营数据逐月恢复，国内线占比高的机场恢复更快。不少航企国际航线利用率降低，出现供需错配情形，而支线市场却抓住了机会，得到了发展。

支线市场的特殊性决定了低线市场的恢复特征。支线机场大多建设二、三线城市甚至是更小的城市，当地政府需要通过加强基础设施建设等方式扩大客流，进而带动当地经济发展；国家战略也鼓励二、三线城市的发展。因此，地方政府与航空公司开展运力购买合作，增加了开通航线，培育了客流市场，既能保证航空公司的经济效益，也能促进当地经济的发展。在运力购买协议（CPA）下，支线航司按航班架次数获取收入。运力采购模式下，支线航空通过尽可能保留无限额模式的航线以及有限额模式下额度较高的航线，将更有有动力恢复航班量，受到较小的冲击，这种经营模式更具韧性。

对比北美、欧洲等成熟航空市场，他们的支线网络航空占整个航空网络的大部分比例。以北美地区为例，根据2016年数据显示，北美有三分之二的机场由支线航空独飞。而我国，尽管2013至2019年，国内支线机场吞吐量年均增长20.7%，远高于国内机场吞吐量10%的增长速度，支线机场数量由138个增加至183个，增长了35.5%，但是其占较低且发展不充分、不平衡。我国国土面积广，许多地区高铁难通、航空尚不能达，因此有强大的支线市场需求，再加上国家政策的支持，支线航空有巨大发展空间。

根据发改委相关规划进行推算，预计到2025年将新增100个以上支线机场，将会推动其发展。而且，在今年6月28日，三大航接收了首架国产ARJ21支线客机，开发布局支线航空领域，将会极大振兴我国支线航空市场。随着更多支线机场的建设、国产支线飞机投入市场等措施，支线航空将会加速发展。

另一方面，国内廉价航空的代表是春秋航空。

2020年发布的年报和一季报显示，2020Q1南航、国航、东航净利润亏损52.6亿、48.1亿和39.3亿，春秋亏损仅2.3亿。春秋航空航班执行率也高于行业平均，2月ASK降幅和客座率分别 49.7%、63.7%，春秋旅客发送量、周转量降幅最低，疫情中低成本航空龙头抗风险能力领先。

春秋航空于2004年成立，2015年在上交所挂牌上市，是中国首批民营航空公司之一，以低成本为经营特点。春秋航空2015年至2019年的ROE分别为26.3 %、13.7 %、16.0 %、13.8 %和13.0 %，均处于较高的水平。公司客座率长年保持在90%以上，2019年，飞机日利用率为11.24小时，高于行业其他企业；公司单位成本为0.3元，单位销售费用、管理费用分别为 0.006元、0.004元，具有较强的管理能力，尤其是成本端的管理能力，在疫情之下更显现出其灵活性、执行力。春秋航空成长性良好，2011年以来持续实现盈利，营业收入、净利润复合增速分别高达 16.2%、18.2%，2019 年收入规模达到148亿，净利润18.4亿。在疫情期间，由于廉价航空公司运力都集中在国内市场，因此受到的冲击较小。在冲击过后，由于其规模不大、成本控制较好，迅速恢复了生产，实现了市场份额的提升和持续盈利，趁机弯道超车。

廉价航空不是由于疫情而暂时得到发展的。在政策上，《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》、《民航航班时刻管理办法》表明了民航业的市场化趋势，而市场开放、消费需求多元化是低成本航空发展的必要条件；《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》出台，表现了国家的鼓励支持态度，进一步优化我国低成本航空运营环境。

从市场看，根据亚太航空中心统计，2010年至2019年十年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从25.9%提高至32.9%，国际航线市场份额从6.9%提升至13.8%；亚太地区的国内航线市场份额从18.0%攀升至29.7%，国际航线市场份额从4.5%提升至8.8%，廉价航空的发展趋势良好。2019年我国低成本航空占国内航线市场份额为10.1%，市场份额较低，相比全球而言仍有一定差距，还有巨大的发展空间。而我国三线及以下城市人口数量却达9.6亿人，随着低线城市人均GDP的增长，国内低线消费潜力巨大，将成为推动廉价航空发展的有利因素。廉价航空具有航程短、票价低、服务简化、运营灵活的特点，有助于公司提升盈利能力、优化成本。在未来，廉价航空将有良好的发展前景。

责任编辑：戚琦琦