借新债还旧债，高速公路其实没有免费的底气

借新债还旧债，高速公路其实没有免费的底气

天下没有免费的午餐。

文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

刚过去的十一长假，除了看不够的景点，就是堵不停的高速公路。

堵的原因，当然离不开高速公路节假日免费的政策。但是，从2012年政策发布以来，我国的高速公路总体上却一直处于入不敷出的状态，免费通行有点虱子多了不怕咬、债多了不愁的感觉。

之前小巴从经济学原理分析过了堵车的成因【点击链接，立即查看】，今天我们聚焦高速公路本身来算一算账。

绝大部分高速收来的钱，还贷款都不够

1988年10月，我国第一条高速公路——长18.5公里的沪（上海）嘉（嘉定）高速公路建成通车。

{image=1}

经过30多年的发展，从2013年起，我国的高速公路里程数便超越美国成为世界第一，也超过了世界排名第三到第十的加拿大、德国、法国、西班牙、意大利、日本、英国、荷兰等八个发达国家的高速公路里程之和。截至2019年末，我国高速公路总里程达到了14.28万公里。

从零到世界第一的跨越性发展，修路的钱从何处来？

答案是银行。

1984年底，国务院召开会议，突破了此前公路建设单纯依赖财政投资的限制，建设资金可以来自银行贷款、发行债券与股票、收费公路经营权有偿转让等多种方式，其中资本金（国家规定财政出资不低于25%）+银行贷款的投资形式为主流。

*高速公路按投资主体可分为政府还贷高速公路和经营性高速公路。前者的投资主体是县级以上人民政府交通主管部门，后者的投资主体则为社会资金。2019年，政府还贷高速公路占收费高速公路里程的52.1%。

作为配套政策，贷款建设而成的高速公路可以对来往车辆收取通行费，并由此走上了“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的快车道。

但公路交通取得巨大成就的另一面，是不可忽视的巨额债务。

据交通部发布的《2019年全国收费公路统计公报》，从资产负债角度看，截至2019年末，我国高速公路累计建设投资总额88238.9亿元，债务余额为58044.6亿元，负债率达到65.8%。

从收支角度看，2019年高速公路收取的车辆通行费为5551.0亿元，不算利滚利，仅靠通行费，高速公路想还清债务需要10.5年。

现实情况并没有这么简单，因为高速公路网络除了还债外还有其它资金需求。

2019年，在全国收费公路的所有支出中，有约77.9%用于偿还债务本金和利息，剩下22.9%的支出分别为公路日常养护、改扩建与运营管理支出等。

{image=2}

高速公路的支出明细未披露，因为高速公路的里程数占收费公路里程数的80%以上，以收费公路的支出近似替代；数据来源：交通运输部，下同

最终，2019年度高速公路网络产生收支缺口4673.9亿元。而补上缺口除了靠财政拨款，就只能依赖借新债还旧债。

因此，2019年高速公路网络比2018年新增了4378.4亿元负债。也就是说，高速公路网络的债务不仅没有减少，反而增加了。

时间往前翻，不只2019年如此，自2013年交通运输部首次发布《全国收费公路统计公报》以来，我国适度超前建设的高速网络每年交出的答卷基本一个样：新的里程成就不断解锁，债务负担也越来越重。

{image=3}

债务累积背后的三座大山

高速公路网络的债务不断积累是因为身上背着三座大山：建一条新高速公路的成本越来越大，西部地区的高速公路投资越来越多，铁路对公路的分流。

01

高速公路建设成本越来越大

需要借更多的钱

一条高速公路的建设成本主要包括征地费用、材料费用（钢材、水泥、木料）、机械设备费用、人工成本等。

随着经济的发展，征地费用与人工成本等各项成本呈上升趋势，高速公路单公里的建设成本也水涨船高。

以高速公路累计投资总额除以总里程，可以得出每公里高速公路的平均投资额。这一数字从2013年的4886.98万元/公里增长至2019年的6177.85万元/公里。

{image=4}

方正证券统计了部分高速公路上市公司新建高速公路的投资情况，不少高速公路企业的单公里建设成本已超过1亿元。

{image=5}

02

西部地区的高速公路投资增多

但回报率不高

从投资结构看，为了补短板，近年来高速公路网络的建设重心已从东部向西部转移。

据国金证券统计，2019年我国西部地区的公路投资占全国公路投资的比例为45.12%，而中部、东部地区分别只占20.83%、34.05%。

{image=6}

人口稀疏的西部显然难以达到东部的通行费水平。随着西部地区的高速公路逐渐开通，我国高速公路的回报率开始下降，每1亿元投资能收取的通行费收入从2013年的675.72万元降至2019年的629.09万元。

{image=7}

03

铁路对公路的分流

影响通行费收入

与此同时，当高铁网络成为中国的一张名片，人们的出行习惯也发生了变化。

从2013年开始，公路客运量整体处于下降趋势，2019年公路旅客周转量（亿人公里）不足2012年巅峰时期的一半，而铁路旅客周转量则不断增长。

{image=8}

数据来源：萝卜投研，国家统计局

过路的人少了，通行费收入自然会受到影响。

结果：延长收费

今年9月16日，茅台酒的大股东茅台集团申请在上交所公开发行债券，准备花150亿元买入贵州省国资委所持有的部分贵州高速股权。对于贵州高速而言，在茅台集团发债收购股份后，债务压力有望减轻。

而对普通人来说，买卖过后只不过是换个对象交买路钱。

无论是茅台集团入股，还是PPP、公路REITS等模式，既然出资接过这摊子，肯定也指望着通行费能多赚一些，所以高速公路要想完全免费大概还得再等等。

毕竟，延长高速公路收费期的决定，早已经写在了交通运输部的《收费公路管理条例》中。

2004年制定的《收费公路管理条例》规定了高速公路的收费上限，政府还贷公路和经营性公路的收费期限分别不得超过15年和25年，中西部地区被允许多收5年时间，分别为20年和30年。

到了债务堆积的2015年，交通运输部发布了《收费公路管理条例》（修订征求意见稿），提出“政府收费高速公路实行统借统还”“偿债期、经营期结束后，重新核定收费标准，实行养护管理收费”。

也就是说，收费将持续到最后一条高速公路还完债务。此外，因为高速公路的养护成本高昂，停止收取通行费后会转而收取养护费。

天下没有免费的午餐。

免责声明：自媒体综合提供的内容均源自自媒体，版权归原作者所有，转载请联系原作者并获许可。文章观点仅代表作者本人，不代表新浪立场。若内容涉及投资建议，仅供参考勿作为投资依据。投资有风险，入市需谨慎。

责任编辑：梁斌 SF055