富士康：我不造车，但我想吃汽车红利

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来源：未来汽车日报

作者 | 张一

“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”这是5年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克调侃富士康说的话。

但是如今，这家成立于1974年、迈过不惑之年的3C代工巨头已经探身挺进汽车业。10月16日，在“鸿海科技日”活动上，富士康发布电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。

早在今年1月，菲亚特·克莱斯勒（FCA）证实，正与富士康母公司鸿海集团组建合资企业，生产电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点开拓中国市场。

富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟称，全球电动车市场2025年-2030年将达到每年3600万辆的规模，而富士康的目标是2025年-2027年间拿下电动汽车市场10%的份额。他表示，目前富士康正在与多家汽车制造商商谈合作，未来约300万辆汽车将使用其平台。

这家全球最大的代工企业还强调，特斯拉是电动汽车中的iPhone，而富士康希望成为电动汽车的Android。刘扬伟认为，汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，后者缺乏电动汽车最重要的一些技术。

他表示，富士康与台湾最大的汽车制造商裕隆汽车已经有电动车方面的合作；此外，公司正与多家汽车厂商进行谈判，预计11月将宣布数家生产电动汽车的合资企业。

年营收涨幅下滑明显，富士康转战电动车吸金？

未来几年，电动汽车或成为全球电子产品出货量和销量的主导力量。于是，2019年年营收同比涨幅骤然滑落至0.926%（2018年同比涨幅为12.47%）的富士康，试图在电动车领域形成新的利润增长极。

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“我们希望把过去三、四十年在信息及通讯科技业供应链管理方面的经验，应用到这个新领域。”刘扬伟表示，“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌”。

现在，这家科技工业园区遍布珠三角、长三角环渤海、西南、中南及东北各地的制造业巨头，已经将触角不断深入汽车业。

富士康的造车计划最早可以追溯到2005年。当年，富士康以3.7亿的价格拿下了台湾安泰电业的100%股权，打入汽车电子和新能源汽车领域。安泰是台湾四大汽车线束厂之一，主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束，以及倒车雷达、电动座椅记忆控制器等车用电子产品制造。

2020年1月17日，富士康宣布将联合老牌车企菲亚特·克莱斯勒（FCA）进军新能源汽车市场。按照计划，FCA将持有合资企业50%的股份，富士康将持有不超过40%的股份。彼时，刘扬伟称鸿海将负责产品设计，零部件研发和供应链管理，不参与汽车组装的过程；并预计汽车业务未来将占该公司整体销售额的10%。按照最新计划，合资企业将于2021年年初正式成立。

在富士康的算盘上，主机厂可以在它的“MIH EV开放平台”上选择SUV、轿车等的底盘设计，并根据自己的意愿选择车轮的距离、电池大小等定制化方案。富士康将这一全新平台称为“模块化”平台，其中一些组件未来可以进行OTA。

富士康表示，上述开放平台将能够分享从固态电池到数据处理工具等范围的重要软硬件设计，给平台可以帮助主机厂缩短新款汽车制造所需的时间和资金。

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但是早在富士康发布平台之前，国内外的传统汽车制造商们，已经陆续开始研发自己的模块化电动车生产平台。

大众汽车MEB平台已经研发了近5年时间，一汽-大众佛山MEB工厂和上汽大众安亭MEB工厂的ID.系列电动车已经投产。此外，上汽集团旗下零束公司，也正在聚焦开发全新一代轻量化、模块化、平台化的纯电动产品专属架构。

缺乏造车经验，但在代工方面见长的富士康，能从主机厂口中抢下多大的市场份额？

据智研咨询发布的《2020-2026年中国电动汽车行业市场需求潜力及战略咨询研究报告》，2019年全球电动乘用车累计销量200.08万辆，其中，中国市场销量为104.5万辆，而纯电动车销量仅有82.1万辆。富士康预期的300万辆汽车代工计划，短期内或将很难实现。

不过，富士康现在已经挤进新能源汽车“领头羊”特斯拉的供应链。据不完全统计，富士康为特斯拉提供了一百余种零部件，这在特斯拉电动汽车所使用的零部件中，占比大约为30%。

在新能源汽车最核心的动力电池方面，富士康旗下的锂电科技专攻锂电池的开发与生产，其产品包括锂电池正极材料、P-DVD电池组等。2017年，富士康以10亿人民币换得宁德时代1.19%的股份，而后者是中国最大的动力电池厂商。

“研发固态电池”，是噱头还是机会？

细到切入零部件组件供应，大到投资滴滴、小鹏汽车等布局出行产业链的富士康，也在研发固态电池，预计将在2024年推出。

富士康方面介绍称，这款电池被视为目前用于汽车的锂离子电池的下一代进化产品，与现有电池相比，新电池将拥有更高的能量储存能力。

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第二届中国国际进口博览会上，富士康携5家汽车产业链合作伙伴参展 来源：富士康官方

固态电池被业界视作突破锂离子电池能量密度瓶颈的关键技术。在相同容量下，固态电池的体积比传统电池小20%到30%，可有效减轻电池组的重量。而且其内部没有液体电解质，可避免发生化学反应或过热的风险。

“2025年后，谁掌握了固态电池技术，谁就将主宰这个行业。”富士康首席产品官Jerry Hsiao指出。而2019年诺贝尔化学奖得主约翰·B·古迪纳夫（John Bannister Goodenough）也认为，固态电池是电动汽车大规模普及的关键之一。

在中国动力电池厂商中，宁德时代在聚合物固态锂金属电池和硫化物基固态电池方向分别有研究。国轩高科今年9月也表示，将在2020-2022年间引入固态电池技术，到2025年生产出能量密度超过800Wh/L、循环次数达到800次的全固态电池。

2019年10月，戴森宣布停止其耗资25亿英镑（约合人民币221亿元）的电动汽车项目，但在“断臂”的同时，戴森也保留了固态电池等配套项目的研发。

戴森创始人詹姆斯·戴森在邮件中强调：“坚持电池研究，势必会给戴森带来持续的好处。”这位跨界造车者早在2015年，便斥9000万美元巨资收购了美国固态电池公司Sakiti3。此外，戴森最初计划投入造车的20亿英镑资金中，有一半就是用于固态电池研发。

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不仅是戴森，今年3月，消费电子巨头三星也宣布已经开发出一种高性能全固态电池。这种电池的循环寿命超过1000次，可以让电动汽车在单次充电的情况下行驶800公里。

而作为汽车界的“当家人”们，多家老牌汽车制造商也早已认识到发展固态电池的重要性。其中，丰田从2010年便开始进行固态电池研发。这家日本汽车制造商计划在2025年之前量产固态电池，希望将充电效率提高至从0充满仅需15分钟。在电池寿命方面，丰田计划生产一种固态电池，能在使用30年后仍保持90%以上的性能。

德国汽车制造商大众集团在公告中指出，固态电池被视为下一代电动汽车最有前途的技术，未来，固态电池有望明显增加电动车续航里程，同时进一步缩短充电时间。大众表示，将在欧洲建厂生产固态电池，并提出力争在2024-2025年间实现量产的目标。

除了传统车企，新造车领域带头者特斯拉也没有放弃固态电池板块。2019年2月，特斯拉以2.18 亿美元的溢价收购电池技术公司Maxwell，后者的技术可用于固态电池上。

但是，由于初期成本较高，全新固态电池的价格预计将高于锂离子电池。今年7月，丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理Keiji Kaita也承认，现在讨论固态电池的上市时间还太早，和很多前瞻性技术一样，其商业化同样面临多重障碍。

一位电池领域资深从业者此前向未来汽车日报表示，在固态电池研发方面，有些车企尚处于选材料阶段，“原则上讲固态电池从选好材料到真正量产，可能需要10年以上时间”。