特斯拉频繁降价：中国新势力造车如何应对？

见习记者 宋豆豆

未来发展的关键是做好产业链，解决产品同质化问题。

对于造车新势力而言，2020年下半场稍显戏谑：一边是博郡、赛麟爆雷，拜腾重组、爱驰全员卖车；另一边却是蔚来股价创下历史新高；小鹏P7第一万辆下线，创造目前造车新势力中所有单车型的最快万辆下线纪录；理想ONE喜提9月新能源SUV销冠；威马、天际完成大额融资。

经历了代工质疑、资质考验、交付难题、融资受阻等一系列考验之后，中国的造车新势力们正以前所未有的速度急剧分化：头部品牌愈发向好，第二梯队艰难求生，末位爆雷淘汰。但不容忽视的是，即使是处于第一梯队的蔚来、小鹏、理想和威马，在面向市场、面向消费者后，“内忧”“外患”不断，如何突出重围，考验着新造车企业们的战略制定与抗风险能力。

内忧外患

今年上半年，特拉斯国产Model 3连续数月蝉联中国电动车销量冠军，不断蚕食中国新能源消费市场。十月以来，特斯拉已两次降价：10月1日，特斯拉官方宣布，中国制造Model 3标准续航升级版补贴后售价降至24.99万元，中国制造Model 3长续航后轮驱动版补贴后售价也降至30.99万元。不到两周，10月13日，特斯拉Model S长续航版和高性能版均降价2.3万元。

兴业证券指出，通过对比美版和国产版本Model 3成本拆分，发现美版单车成本23万元，国产版本单车成本17.6万，国产后单车成本降低24%。即使特斯拉Model 3降至24.99万元，仍有充足的盈利空间。

特斯拉的接连降价对蔚来、小鹏、理想等新势力来说显然是不利的消息。值得注意的是，特斯拉作为小鹏P7直接对标的竞品车型，其国产Model 3的售价下探至25万元以内，对小鹏而言冲击更为明显。

当谈及特斯拉降价时，10月20日，何小鹏在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“某公司有点急，如果去年新造车企业如此降价，估计活不下去。”在他看来，频繁降价带来的好处是销量更高，也代表成本控制能力更强，但是随之而来的问题也有很多，比如销量可能也会带来挑战，否则不会持续降价。

“但是从整个行业来看，我觉得这是好的事情，将来智能汽车最主要的竞争对手是汽油汽车，而不是电动汽车。”

如果说特斯拉和大举进入中国新能源汽车市场的传统燃油车企业构成外患，那么造车新势力们频发的事故让其宣称的智能化和可靠性大打折扣。

10月16日，蔚来以及小鹏车主群反馈出现大量断网，车辆内部车机显示有信号但无法正常联网。断网期间车辆可以正常行驶，车机系统正常操作，但在线音乐、导航信息、车载智能语音系统均无法正常使用。后来双方初步查明为运营商网络问题，而蔚来与小鹏汽车采用的均为中国移动物联网卡。

在蔚来和小鹏发生断网事件之前，造车新势力们频发的自燃、起火、断轴等将其一次次送上风口浪尖。10月份威马接连发起两起自燃事件，一辆是在停放在路边、未进行任何充电操作时发生起火，另一辆则在充电时起火燃烧。

此外，理想也多次陷入质量和产品安全的质疑中。据不完全统计，理想ONE从去年12月份开始交付到今年10月，共发生了10起以上与质量问题相关的事故，其中包括6起断轴事故。

机会何在

数据显示，智能电动汽车的造车新势力在今年前九个月销量同比增长53%，而电动汽车总体市场销量则下降14%。

“尽管本土造车新势力的增长率比较高，但从行业基本面来说，造车新势力本身基盘很小，市场份额不是很大，奔驰、宝马、奥迪等企业加入后他们未来能否保持今年的增长势头？”10月14日，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“另外，造车新势力们到底是为了钱玩资本，还是真正为了造车，并不好判断。”

作为新物种闯入汽车行业的造车新势力，尽管问题与质疑不断，但也并非一无是处。相较于传统车企，造车新势力们在人机交互、智能网联等方面的积极尝试为中国汽车产业的变革注入新的基因与能量。

同时蔚来、小鹏、理想等头部企业的销量上涨和市占率的提升也带来了希望。第三季度头部中国造车新势力市场表现集体走强。9月，蔚来汽车共交付车辆4708台，同比增长133.2%，创单月交付量新高；前三季度，蔚来汽车累计交付车辆26375台，已超越去年全年水平。理想汽车在9月则交付新车3504辆，第三季度交付8660辆，前9月总计交付18160辆。小鹏汽车9月总交付3478台，同比增长145%，第三季度交付量8578台，同比增长266%，创季度交付量新高。今年前9月，小鹏汽车共计交付14077辆，去年同期则交付12829辆，同比增长9.7%。

“今天很多战术上的数字竞争没有意义，我对于今天的一得一失实际上不太关注。我觉得更重要的是与燃油汽车相比，未来智能电动汽车能获得更大的市场份额。”何小鹏告诉记者，他认为，2022年底到2023年底汽车产业会发生巨变，智能电动汽车将迎来爆发，全球智能汽车销量会明显爬坡，而未来竞争取胜的关键是做好智能。

他作出上述判断的原因基于三点：一是取决于全球包括中国、欧洲市场的成熟度，以及客户对智能电动汽车的认知和信心；二是到2022—2023年时，整个智能电动汽车的成本相对下降较多，一定程度上会接近燃油汽车整个生命周期的成本；三是届时智能化从现在的初级智能，发展到高级智能，所有用户对于智能化的体验、感受将与现在差距非常大。

因此，何小鹏坚信，智能电动汽车中，一定要把智能做好。“一个电动汽车全生命周期的使用成本比较低，所以比汽油汽车贵15%到20%还是可行的，但是真正要做好，真正跟别人竞争能够赢，智能化程度要很强才行。”

曹鹤认为，造车是一项长期工程，即使是已经成功上市的头部造车新势力，也依然面临优胜劣汰的残酷竞争。

“造车新势力们要面对的既有特斯拉，也有像奔驰、宝马、奥迪等抢夺新能源汽车市场的传统车企，同时中国本土品牌也在不断发力。因此对于造车新势力来说，未来发展的关键是做好产业链，解决产品同质化问题。”