汽车驶向“软件定义”时代：产业链迎来变革前夜

岁末年初，回顾过往，对于汽车产业而言，2020年无疑是智能电动汽车的高光时刻。

新冠疫情席卷之下，以特斯拉为代表的智能电动汽车在国内外市场兴起，不但销量取得了逆市增长，这些公司的股价也在短时间内像坐上了火箭一般飞速蹿升，市值很快超越百年车企。

智能化、电动化已经成为汽车行业的大势所趋——这是汽车产业和资本市场共同投票的结果。正如百年前的T型车让汽车从奢侈品变成工业品，如今乘着移动互联的东风，汽车行业也将迎来又一次历史变革。

智能电动汽车，电动是能源驱动形式，智能则是未来汽车真正的产品特性。如同iPhone之于手机，一块宽屏加上一套互联网系统，让它成为一款引领了行业潮流的封神之作。

现在，汽车即将成为下一个移动智能终端。车还是车，但是，它将被重新定义。如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，汽车正在由一个典型的机械产品转化为“机械产品基础上的电子信息高科技产品”——它是一个行走机械，更是一个由软件定义的移动智能终端。

“软件定义汽车”，这是业内今年讨论最多的话题之一。其核心理念是，未来左右汽车价值的，不再是由机械硬件决定的传统技术与性能指标，而是由大数据、人工智能等软件技术决定的智能化体验。

无论你是否完全认同，都很难否认软件在汽车上越来越重要的地位。近年来，无数家科技公司涌入汽车行业，将智能汽车作为其技术落地的关键赛道，与此同时，传统车企和零部件企业也在加大软件研发的投入——一场汽车产业链的变革正轰轰烈烈地展开。

挖掘汽车新价值

今年年中，小鹏汽车董事长何小鹏在社交平台发表动态表示，“无论从销售还是从现在的资本市场角度，2020年都是智能汽车的元年，就像2010年的智能手机时代开启。”

智能汽车的火爆几乎贯穿全年。行业龙头特斯拉用它节节攀升的销量和股价向市场证明，智能化是未来汽车产业不可逆转的趋势。

今年前三季度，特斯拉共交付31.9万辆汽车，逆市增长约24%，按照公司管理层此前的表态，完成50万辆的年度交付目标也不在话下。尽管绝对值仍然不大，与宝马、奥迪百万量级的年销售规模还有不小的差距，但稳步推进的节奏也让市场对这一新兴品类有了更大信心。

交付量攀升的同时，特斯拉在二级市场也饱受追捧，直到12月18日，特斯拉的股价还在持续打破纪录，当天以每股695美元收盘，相较于今年年初上涨了7倍以上，公司的市值则早就甩开了传统车企一大截。

支撑特斯拉股价持续上涨的，是它为行业带来的新理念受到了越来越广泛的认可。特斯拉已经是全球销量规模最大的电动汽车公司，与此同时，它还在尝试对软件收费，从商业模式上看，它并不完全是一家汽车公司，而更像是一家科技公司——当这一模式得以验证，资本市场自然会以科技公司的估值体系重新为特斯拉定价。

今年11月，最近几年一直唱空特斯拉的机构摩根士丹利，首次将特斯拉的评级上调至“增持”，给特斯拉的目标价也从每股360美元上调至每股540美元。分析师基本认可，特斯拉的业务将在汽车销售的基础上，转向高毛利的软件和服务。

汽车将像手机一样，成为庞大智能生态的载体，而特斯拉就像苹果，有望在销售硬件产品的同时，通过软件迭代在产品生命周期内获得持续收益。

这个逻辑同样带火了特斯拉的“中国门徒”们。在特斯拉股价飞速蹿升的过程中，中国三家造车新势力蔚来、小鹏和理想，市值也一度冲入全球车企的前十（尤其是蔚来，当前市值继续领先宝马、通用和戴姆勒）——尽管，这些新势力现在的销量水平还不够那些大型传统车企的零头。

传统势力亟待转型

在软件定义汽车的浪潮之下，传统车企与供应商已经迎来下一阶段的转型：转向软件驱动。

今年11月，国际知名管理咨询公司罗兰贝格与21世纪经济报道联合发布的《2020中国智能电动汽车发展报告》指出，智能化趋势中，从设计开发到组织运作，传统产业链企业将进行全面转型，以应对集成复杂度的提升和技术创新。

今年以来，多家国内车企推出了新一代平台和架构，扎堆发布的新平台，几乎都针对智能化对电子电气架构进行了升级，提升了软件的地位。例如，今年9月吉利汽车发布的浩瀚架构，据称摆脱了传统汽车架构以硬件为主的设计体系，在硬件层之外还囊括了系统层和生态层。

软件已经成为眼下汽车行业的制胜点。造车新势力蔚来、小鹏、理想无一不在软件体系的建设上投入重金，并以此作为产品体验的突破点。“老炮儿”们也不甘落后，今年11月，上汽集团发布酝酿两年多的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”——作为入局并不早的新创汽车品牌，智己主打的品牌基因是“用户共创”，其本质也是软件定义汽车：根据智己的设想，用户在使用汽车过程中产生数据，经过人工智能的深度学习，直接推动产品、服务的进化与迭代。

更有新品牌已经“all in”软件，宣称放弃从硬件上赚取收入。今年8月，广汽集团和蔚来合资创建的车企——广汽蔚来，在一场发布会上公开了其全部零部件成本，广汽蔚来创始人、CEO廖兵表示，公司在硬件上的综合净利润率不会高于1%，公司的利润主要将来自于软件和服务。

软件已经成为传统车企大力布局的领域，不少车企在近两年陆续成立了自己的软件公司。2019年年底，长安汽车成立重庆长安汽车软件科技有限公司，今年3月，广汽集团与中科创达成立智能汽车软件技术联合创新中心，今年7月，上汽集团则将软件中心独立出来，创建了零束公司。

“软件定义汽车时代，汽车的价值链格局将会发生改变，预计2025年，整个汽车的价值将有40%来自电子和软件。如果主机厂不在软件方面布局，那么将来我们就只是个打工的。”车企成立软件中心的必要性，上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君曾如此一阵见血地描述。

有紧张感的不只是车企，传统汽车供应商同样在积极布局软件，以继续保持在汽车产业的话语权。今年年中，全球最大的汽车供应商博世集团宣布，将在2021年1月1日，正式成立智能驾驶与控制事业部，该事业部将把域控制器相关人员并在一起，主攻电子电气构架、域控制器和中央计算平台。

传统车企与供应商纷纷转型的背后，大批科技公司已经切入汽车产业，国外有谷歌、苹果等科技巨头，国内阿里巴巴、百度和腾讯都在汽车智能领域有诸多布局，涵盖智能座舱、智能驾驶等多个方面。今年10月底，华为发布了智能汽车解决方案品牌HI，旨在以全栈的智能汽车解决方案与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。

“软化”下的变与不变

不过，传统车企与供应商攻克软件业务并不容易。

最早大力推进软件研发的大众汽车，过去一年多的磕磕绊绊给业内敲响了一记警钟——软件反复出现问题、相关研发负责人离职、主推变革的集团CEO赫伯特·迪斯被削权……

软件开发，传统企业转型做比新兴企业从头开始做要更难：一方面，软件业务对于车企而言是跨界，车企需要突破大量的限制来推动软件的研发；另一方面，尽管智能化是大势所趋，但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研，也很难真正达成共识。

限制来自于方方面面，李君曾向21世纪经济报道记者坦言，传统车企做智能汽车，无论是技术、人才、组织、文化、商业上，都存在很多挑战，甚至“可能过去的优势正在成为现在走向卓越的包袱。”

去年年底，大众汽车搭载自家操作系统的车型ID.3被曝存在软件问题，并延迟上市。据当地媒体报道，ID.3基本架构中众多系统部件不能兼容，导致“每天会发现300个软件漏洞”。

出现这些问题的根本原因之一是体制机制上的掣肘。今年6月，前奥迪研发主管Peter Mertens曾经对媒体分享了他对相关问题的看法：职业经理人制度下，大众汽车软件开发存在较大弊端，包括过度追求利润、外包程度过高等，内部还有人延续汽车行业的传统“整合”思路，认为“造不如买”。

国内传统车企同样面临体制机制方面的问题，具有国资背景的上汽集团更不例外。李君告诉本报记者，上汽之所以要把软件业务单独分拆出来，就是为了尽可能地突破这些限制。

对于车企和传统供应商而言，无论是否成立独立的软件部门或软件公司，向软件驱动都是必要的转型。上述罗兰贝格报告指出，当下软件软件驱动的创新领域已经涵盖了汽车互联、自动驾驶、动力总成电气化等各个方面，然而企业现有的管理体系、组织架构和业务流程仍围绕硬件设计，无法跟上产品创新的需要。

不过，车企需要在多大程度上参与软件的开发，则是见仁见智的问题。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席赵福全对21世纪经济报道记者指出，软件定义汽车并不会改变车企的角色，它还是集大成者，只是需要把软件部分也集合进来。“车企大的架构没变，只是硬的和软的都要一起思考，要清楚地定义核心竞争力是什么、如何来支撑品牌，哪些资源要参股，哪些是简单地买进来。”

上述报告也指出，向软件驱动全面转型有多重含义，车企和供应商需要制定清晰的make-or-buy策略，调整组织运作方式（尤其是电子电气架构和软件架构的职能职责）、重新定义软件开发和迭代过程，并持续更新与升级软件功能特性。

“主机厂搞软件，肯定不是为了搞软件而搞软件，最终还是要有所为有所不为。”李君也表示，“主机厂掌握品牌、用户体验，我们更关注与这部分相关的软件，用户体验和数据迭代是我们聚焦的地方，代码只是手段，不是最终目的。”

作者：彭苏平

责任编辑：张亚楠