全球车企因缺“芯”减产甚至停产 中国汽车或迎“芯”机遇

全球缺“芯”，中国汽车或迎“芯”机遇

中新社记者 王庆凯

一边是造车新势力强势入局：国产特斯拉Model Y降价10余万争夺市场、蔚来发布电动轿车ET7、苹果牵手现代造车、百度则联手吉利想分一杯羹……

另一边是全球车企因为缺“芯”相继宣布减产甚至停产：在中国，一汽大众和上汽大众等车企已经宣布降低生产班次；在国外，福特、丰田、日产等汽车巨头也纷纷宣布减产。

为“芯”所困

近期，德国车企大众集团以及汽车零部件供应巨头大陆集团、博世集团相继发出预警，全球范围汽车芯片短缺会影响汽车生产，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。

传统汽车对芯片的需求主要在发动机控制、车身、电池管理、车载娱乐控制等局部。但随着智能化程度提高，汽车对芯片的需求越来越大。

数据显示，2018年中国汽车半导体市场规模为611.6亿元（人民币，下同），同比增长15.6%。业内预计2021年将超1000亿元。

突如其来且仍在持续的新冠肺炎疫情是“缺芯”的导火索。受疫情影响，2020年初，全球对车市的预测都偏悲观，作为以订单来规划产能的半导体制造商，在没有接到足够订单的情况下，大部分制造商选择降低产能或甚至关停工厂。

但与预期不同，2020年下半年汽车市场复苏较好。尤其是在有着庞大汽车市场的中国，疫情迅速得到控制，下半年甚至迎来反常的火热，汽车销量未受到太大影响。中国汽车工业协会13日发布的数据显示，2020年中国汽车销量同比下降1.9%，远好于预期。

车企产能恢复显著，但芯片产能却未及时跟上步伐。双方“错配”现象严重。芯片的供货周期是8到12个月，当前出现“缺芯”现象，往上恰好能追溯至疫情期间。

此外，汽车产业“缺芯”也与消费电子产品“争抢”芯片有关。疫情期间，居家办公令手机、笔记本、平板等电子产品需求猛增，这在一定程度上挤压了汽车芯片的产能。

上述叠加因素造成了全球芯片供需失衡。供不应求的结果就是涨价。据了解，目前部分汽车芯片涨价幅度已经达50%至100%。

中国“芯”机遇？

危机往往是“危”中藏“机”。业内人士认为，在产业对汽车芯片的重视程度陡然提升、汽车芯片需求量不断扩大的背景下，国产汽车芯片厂商的机会已经出现。

当前，中国汽车芯片卡脖子现象严重。数据显示，国内车企前装芯片进口率超过95%，后装芯片进口也超过80%，国产自主汽车芯片规模占比不足10%，未能实现安全自主可控。当前形势下，解决中国汽车芯片卡脖子的问题已刻不容缓。

此次汽车“缺芯”事件，从另一方面也在倒逼中国芯片产业做大做强。在国外芯片需求无法满足的情况下，更多的车企或零件供应商只能向国内芯片厂商寻求支持。这对国内芯片厂商来说，是不可多得的机遇。

近些年，中国有不少汽车芯片厂商崛起，例如芯驰科技、地平线等制造商。这些企业近期也表态，要发力汽车芯片制造。

对于解决汽车芯片短缺问题，一些有实力的车企业也在发力。国内车企在芯片领域布局较早的当属比亚迪。

早在2004年，比亚迪就成立了半导体公司，在芯片研发生产上已经有十几年的积累。此次大部分车企面临芯片短缺困局时，比亚迪表示自产芯片不仅可以自足，还“有余量外供”。

比亚迪去年9月披露的数据显示，目前以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆。自2007年开始，比亚迪也在同步进行车规级MCU的研发。

一位业内人士透露，比亚迪主要是与华为合作。他看来，国产汽车芯片最大的希望是华为。据其了解，国内至少3至5个汽车品牌已经在用华为的中控系统，相当于是芯片加软件。“华为可能是突破汽车芯片的主力军，但这还需要时间。”

除了“比亚迪+华为”的组合，国内还有“上汽+英飞凌”“北汽+Imagination”“吉利+Arm”等汽车芯片组合研发制造商。但业内普遍认为，中国汽车芯片“突围”之路任重道远且艰难。（完）

责任编辑：张亚楠