全球450万汽车产能受阻 芯片短缺潮愈演愈烈

全球450万汽车产能受阻 芯片短缺潮愈演愈烈

时代周报特约记者 刘洋 发自广州

车企停工是因为芯片真的买不到了。”日前，一名芯片行业从业人士告诉时代周报记者。

受疫情冲击，2021年以来，包括大众、丰田、福特、本田等多家跨国车企巨头，均宣布因芯片供应问题将大幅减产。

据美国伯恩斯坦研究公司预计，2021年全球范围内汽车芯片短缺将造成多达450万辆汽车产量的损失，相当于日本2020年全年的销量（459万辆）。

“缺芯”影响也在持续波及国内车市，经时代周报记者了解，受芯片供应不足大潮的波及，已有多家国内体量较大的车企生产受到不同程度影响，范围涵盖德系、日系以及自主品牌。

1月22日，集微咨询高级分析师陈跃楠向记者表达了对于目前中国汽车行业“缺芯”长期风险的担忧。

陈跃楠表示，从目前情况看，车企芯片供应短缺的情况在2021年内得到缓解可能较小。一是因现有产能已满产，新增产能有限；二是芯片新产能扩充需要较长周期，“远水难解近渴”。

“中国芯片产业承受着巨大的压力，我认为这个问题不可能一夜之间解决。”国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅1月18日接受彭博社采访时表示。

在原诚寅看来，预测不准导致订单错误、新冠肺炎疫情导致的工厂停产等短期因素将自然消除。相反，中国对电动汽车需求的增长、国内技术不足和国际环境会是更严重的问题。

多家本土车企产能受限

芯片供应短缺潮下，国内车企已早受波及。

多位汽车行业从业人士表示，目前国内缺货的芯片主要来自海外，这类汽车芯片技术含量较高，可替换程度低，受疫情对于海外芯片产能的冲击，导致供应短缺。

国内车企中，最早传出因芯片供应不足导致减产的是德系合资企业—上汽大众及一汽―大众。

2020年12月初，有媒体报道称，南北大众因芯片短缺而停产。随后，前述公司回应确实有相关车型产能受压缩，但并没有那么严重。

直至目前，芯片不足给大众在华产销带来的不利影响并未散去。

1月14日，据财联社报道，有接近上汽大众的知情人士表示，该公司暂停了部分低端车型的生产。

时代周报记者了解到，除上汽之外，信息较为公开的广汽集团旗下几个重点企业，亦受此次芯片短缺事件所影响。

1月22日，广汽本田在接受时代周报采访时表示，因芯片供应短缺，该公司目前也正进行滚动式的调整，“我们现在不会停产，但是后续要看零部件供应情况，全球疫情肆虐，我们也没办法独善其身”。

1月12日，有报道称广汽丰田南沙的第三生产线因芯片供给而暂时性停产。对此，广汽丰田方面人士确认消息属实，但早前已恢复了生产。

自主品牌方面，1月21日，一名熟悉广汽传祺采购业务的人士告诉记者，“总的来说，目前芯片供应现状暂时能控制到2月初。”广汽埃安方面则表示：“目前芯片供应情况还好，但也已经开始进行专项重点管理。”

此外，据了解，为了应对潜在芯片供应风险，广汽方面已与汽车芯片供应商巨头恩智浦（NXP）方面展开了洽谈。

事实上，芯片短缺早已不局限于上述车企，而是行业性的问题。而“一芯难求”局面的产生，除了疫情，也有电视、手机等消费电子产品大规模备货对于产能的挤占。

“据我了解，华为、oppo、vivo都在备两年的芯片存货。”陈跃楠告诉时代周报记者。

芯片供应短期难解

值得关注的是，面对芯片供应难题，短期内并没有太多解决方案。

第一，从车企的角度出发，目前汽车芯片可选供应商并不多，一旦出现断货，就很难在短时间内进行补位。

第二，在蓬勃发展的智能互联领域，智能汽车专家杨胜兵告诉时代周报记者，“眼下车企的智能互联方案在该领域相对封闭，相关芯片的开发一般都是一对一的萝卜式方案，可替换性很低。”

值得一提的是，面对短缺，芯片供应商也有相应扩能的动作。

据悉，目前已有半导体设备厂商如应材（AMAT）等企业重新启动了8英寸设备的生产，同时，也有厂商利用旧设备重启产能。

不过，有多位业界人士告诉时代周报记者，要想通过新建产能解决目前的短期困境并不现实。最重要的原因是，芯片产能投入和建设周期均有较高的门槛，一条半导体产线的建设周期在18―30个月，资金投入超100亿元。

另一方面，芯片也是一个周期性行业，即使从长期产能扩充的角度，面对高昂投资成本以及市场前景不确定性，相关企业在产能扩充方面也会较为谨慎。

在这样的背景下，对于依赖海外芯片产能的中国车企，短期内，芯片供应风险仍在加剧。

公开数据表示，2019年全球汽车芯片市场规模约3076亿元，中国自产的汽车芯片规模不到150亿元，只占全球产能的4.5%，关键零部件如MCU等进口度超80%。

其中，核心的硅晶圆产能更是被海外日本、德国等企业所垄断，前五大供应商囊括约90%以上的市场份额。

此外，政府层面的干预或也将成为影响因素。

据彭博报道称，美国车厂游说组织—美国汽车政策委员会（AAPC）已呼吁美国商务部和新上任总统拜登，向亚洲半导体制造商施压，转而生产美国车厂所需的关键芯片。

换言之，在目前的中国市场，车企除了通过更高价格和更庞大采购量，与供应商或者尚有富余的车企协调货源之外，解决芯片短缺的方案或并不多。

为此，在多位业界人士看来，中国汽车市场芯片短缺仍将持续较长时间。

“车企停产是因为芯片真的买不到了，现在的产能已经排到2022年，这种紧缺至少仍将持续一年。”陈跃楠告诉时代周报记者。

责任编辑：李桐