汽车业的碳中和：并不是一场宾主尽欢的宴会

约束车企加速电动化转型的达摩克利斯之剑将不止双积分，碳税、碳排放超标罚款等更为严苛的政策都可能接踵而至。

文 | 李阳 赵成 刘皖媛

自中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为2021年的重点任务之一后，如何实现“碳中和”目标也成为了汽车圈内热议的重点话题。

2020年9月22日，中国宣布了力争2030年前实现碳排放达峰、努力争取2060年前实现碳中和的愿景，并在12月12日联合国“2020气候雄心峰会”上，进一步提出到2030年，国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，主要包括核能、水能、风能、太阳能的非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右的目标。

所谓“碳达峰”，则是指碳排放量达到最高值，“碳中和”则是指企业、团体或个人测算在一定时间内直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。

目前中国的二氧化碳排放占全球四分之一以上，对化石能源尤其是煤炭的依赖程度相对较高。当前二氧化碳排放主要来自工业部门和电力部门，交通业相关的碳排放并不是很高，约10%，但近年来总体呈现上升趋势。

“于汽车行业而言，中国进一步强调碳达峰和碳中和的目标，无疑是在释放强烈的政策信号：大幅提高节能与新能源汽车的比重势在必行。”中汽协总工程师、副秘书长叶盛基向出行一客（ID：carcaijing）表示。

全球碳中和进行时

2015年12月《巴黎协定》的签订，就已确立了2020年后国际社会合作应对气候变化的基本框架。2020年，越来越多的国家承诺在本世纪中叶左右实现净零排放目标。

据路孚特数据显示，占全球温室气体排放量51%的126个国家已经正式通过、宣布或正在考虑净零目标。其中欧盟在2019年发布了《欧洲绿色协议》，提出2050年率先实现碳中和的目标，推动可持续发展和经济绿色低碳转型。

中国则在2020年9月份做出承诺，提出碳达峰、碳中和的目标愿景，对推进世界各国齐心协力控制全球变暖以及应对气候变化具有重要意义。据气候行动追踪（Climate Action Tracker）组织估算，中国实现碳中和的承诺可以避免0.2-0.3℃的升温。

“目前全球范围内，主要通过行政手段和财政手段来调控碳排放，例如补贴新能源，征收碳税，调整能源税等；同时也已出现碳相关的市场机制，比如碳交易体系，利用碳价信号来鼓励低碳投资等。”路孚特首席电力与碳分析师秦炎向出行一客（ID：carcaijing）表示。

根据世界银行发布的最新全球碳定价报告，当前全球已有61项碳定价机制正在实施或计划实施中，其中31项关于碳排放交易体系，30项关于碳税，共计涉及120亿吨二氧化碳，约占全球温室气体排放量的22%。

在全球向碳中和目标迈进的过程中，欧盟无疑是气候先行者，不仅设立了有力的气候及能源政策框架，在不同行业采取不同措施，在国际上起到了模范作用，自身还取得了不错的减排效果。数据显示，2019年温室气体已经比1990年下降24%，提前完成目标。2020年12月份，欧盟成员国通过了新的2030气候目标，要实现比1990年减排至少55%。

在各国明确碳中和目标的同时，作为碳排放的生产主体也积极相应国家政策。

1月26日，日产汽车公司发布了碳中和目标，计划到现碳中和。日产计划在2030年代初期，实现核心市场新车型100%的电动化。近日，福特汽车计划2050年实现全球业务范围内实现碳中和。截止目前，福特汽车已投入超过115亿美元用于电动车产品，包括即将来临的零排放Mustang Mach-E、纯电动福特全顺商用车，以及纯电动福特F-150皮卡车型。在汽车领域，大众汽车集团、宝马集团、现代汽车集团、吉利汽车、长城汽车、特斯拉等车企均明确提出了各自在碳达峰与碳中和目标下的战略调整措施。

各国和企业提出零碳目标背后其实是一场全球产业竞争，除了应对气候变化，也是为了争夺技术高地。

其中德国提供约433亿欧元刺激资金用于公共交通和绿色氢开发等领域。法国为其航空公司提供110亿美元紧急援助，以帮助其在2024年实现减排24%的目标。丹麦拨款40多亿美元以增加绿色就业岗位。英国启动440亿美元的清洁增长基金，用于绿色技术的研发。

韩国的“数字和绿色新政”计划投入73.4万亿韩元支持节能住宅和公共建筑、电动汽车和可再生能源发电。日本致力于加强太阳能、氢能和碳循环等重点技术领域的研发与投资。

显然，全球汽车行业都在力争转型，中国企业面对的竞争会更加激烈，需要保证产业链与整车领域拥有更大的影响力。

这并不是一场宾主尽欢的宴会

中国进一步强调碳达峰和碳中和的目标，无疑是在释放强烈的政策信号，要大幅提高电动汽车的比重，这将对未来汽车市场结构产生深远的影响。

根据《中国机动车减排标准》白皮书数据显示，新能源纯电动汽车日均停驶二氧化碳减排量是0.83千克，燃油汽车中1.2升及以下排量日均停驶每天减排二氧化碳2.58千克，1.3-1.5升排量日均停驶减排3.27千克，1.6-1.9升为3.54千克，2.0及以上排量停驶日均减排4.55千克。可以看出，鼓励车主绿色出行，发展新能源汽车，是实现碳达峰碳中和的强而有力手段之一。

根据2035新能源汽车发展规划文件提到，到2025年，新能源汽车新车销量要占到汽车新车销售总量的20%左右；到2035年，公共领域用车将全面实现电动化，纯电动汽车成为消费主流。文件还规定自2021年起，生态文明试验区、重点污染防治区域的公共领域新增车辆中新能源汽车比例不得低于 80%。

可以想见，未来十年中国可持续交通（包括电动汽车、电动汽车充电基础设施和公共交通）建设将大大加速，新能源汽车与能源、交通、信息通信的全面深度融合也将全面展开。

其中纯电动车型是未来汽车产业节能减排的主力。叶盛基表示，“纯电动汽车既是我国政策推进的主要方向，是实现碳减排的有力手段。未来5年内，新能源汽车的占比会不断快速上升，纯电动汽车的地位将随着技术的不断发展、成本的不断下降，仍将继续占据强有力的主导地位，最终实现2025年20%的目标。同时，HEV（混动）、PHEV（插电混动）作为不同的技术路线，在很长一段时间内会作为并行路线存在。”

目前，车企电动化转型的最大动力来自于双积分政策，所谓“双积分”是平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分。政府将从两个方面对乘用车企业进行积分核算管理，“平均油耗”负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易，抵偿，转让等。简单来说，如果企业没有生产新能源汽车或产量不够，要想不遭到停产高油耗车型的处罚，就需要向其他制造商购买新能源积分，来补偿自己的负分。

根据2020年6月发布的最新《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，2021~2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，于2021年1月1日起施行。

双积分通过市场化的方式，保证了我国新能源产业的转型力度，但也给企业带来了巨大的压力。长安汽车董事长朱华荣在2021年1月举行的中国电动汽车百人会论坛上提到，2020年中国六大汽车集团产生的双积分都没有达标，甚至长安汽车因为双积分不达标，平均每辆车少赚了4000元，朱华荣希望国家能够出面构建积分池，解决积分价格波动的问题。

长安的双积分压力也是诸多传统车企共同面临的困局。汽车电动化从来就不是一场宾主尽欢的宴会。

正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，“当前汽车产业的电动化革命不是基于技术本身的正向发展和市场需求的拉动，而是出于控制温室气体排放的紧迫性，和对持续发展的担忧，各国政府倒逼车企完成的一次革命。”

“企业抱怨是正常的，如果企业不抱怨，反倒说明政策不合理。能源基金会中国交通项目主任龚慧明向出行一客（ID：carcaijing）表示。在他看来，“企业的压力其实是碳中和目标对交通行业、汽车行业的压力。长远来看，需要进一步加大力度，加速相关的技术和产品的推广和应用，而不是迫于压力放缓脚步。”

进一步加大汽车减排力度意味着很可能催生一些新的碳相关政策，未来约束车企加速电动化转型的达摩克利斯之剑将不止双积分，碳税、碳排放超标罚款等更为严苛的政策都可能接踵而至。

秦炎表示，“碳价机制可能是替代新能源汽车产品补贴的非常有效的也是符合国际惯例的一个措施。德国从2021年起对交通部门征收25欧元每吨的碳税，从2026年起，价格将通过竞拍确定，价格区间可能在55至65欧元。”

“新的碳排放政策也将成为继补贴和双积分后，新能源汽车发展政策链的第三链条，是更为市场化的管理政策。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟向出行一客（ID：carcaijing）表示，“计算汽车碳排放的额度，会对低碳、零排放的汽车形成强激励。该政策最重要的一个作用，是允许进行跨行业的碳交易，这意味着，会实现除燃油车以外的其他高碳行业为汽车的零排放和低碳排放买单。”

势在必行的电动化

发展新能源已经成了汽车行业的共识，但在举国推动新能源汽车产业发展的同时，反对的声音从来没有停止过。其中讨论最激烈的是，动力电池在生产和回收过程有大量碳排放，电动汽车节能减排是否为伪命题。

从制造层面来讲，由于动力电池的存在，同级别的电动汽车比燃油车耗能更高，这是毋庸置疑的。但制造环节的碳排放只是汽车全生命周期的一小部分，大概只占不到10%，使用环节才是真正决定汽车全生命周期碳排放的部分。

至于电池回收处理，当前确实正处于乱象中，目前，市场上常见的电池为三元锂电池和磷酸铁锂电池，其中磷酸铁锂可回收价值低，没有很好的回收渠道，使得不少动力电池流入出价更高的不法渠道。不仅拆解成本高昂，耗时久，而且拆解用能大，无法达到有效的节能减排。

但回收乱象并非不可解决。随着覆盖供给端和消费端的法律制度及支持政策逐渐健全，动力电池回收流程将逐渐标准化，届时机器替代人工，集中拆解，能耗也将大幅降低。从长远发展的角度来看，电动汽车更有实现碳中和的潜力。

自发展新能源汽车以来，汽车节能减排已初见成效。据中汽协数据显示，2010 -2019年期间，中国乘用车单车平均全生命周期的碳排放量逐年递减，由2010年的243.6gCO2e/km（车辆每跑一公里的二氧化碳排放量）减少至2019年的212.2gCO2e/km。目前商用车企在不断推出覆盖纯电动、氢燃料、混动/增程式在内的多种新能源车型，力争早日实现2025年整车油耗降低30%（或纯电动）、整车碳排放减少30%（或零排放）、货运效率提升70%汽车的目标。

汽车碳排放正逐步得到抑制。叶盛基表示，“在我国当前发电能源结构的基础上，从石油开采到汽车报废的全生命周期过程中，电动车比燃油车更能实现碳减排。而随着未来可再生能源发电比例进一步扩大、清洁绿色能源的广泛运用，电动汽车在降低碳排放上的优势会更加明显。”

发展电动汽车另一层意义还在于能源结构调整。石油牵动着现代世界经济的脉络。在中国石油消耗结构中，车用汽柴油消费占比在50%左右。火力发电并不需要石油，电动汽车的推行，将极大程度上降低中国对石油的依赖。

此外，从产业协同的角度来看，汽车电动化转型，是整个电网清洁化转型的一部分。车载动力电池的本质依然是储能装置，这就意味着，电动汽车将深度参与到国家电网的削峰填谷中，从某种程度上看，电动汽车也在拉动上游电力行业转型。

本文原载于《财经》杂志2021年2月1日“汽车与出行”栏目

责任编辑：刘万里 SF014