吉利造车：纸上谈兵 没有航标

原标题：吉利没有航标

文|新眸出行组 子默

吉利能不能造车？能，毕竟成立之初，李书福就说了“造车无非是四个轮子加几个沙发”这样的造车神句。

吉利有没有实力？有，毕竟吉利是全国唯一一个、实现“全产线传统造车平台+模块化平台架构”的车企，覆盖了从紧凑型到中、大型全尺寸车型，包含轿车、SUV、MPV及CROSS等系列。

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相比于其它车企，吉利身上的名片并不少，中国第一家民营车企，独立设计了第一台国产跑车、研发出了中国第一款自动变速箱，并且，还成为第一个收购国外车企品牌的中国民营企业，被吉利收购的那个车企品牌，叫沃尔沃。

但随着新能源汽车在国家政策及各大造车势力的推进，吉利在新能源汽车的战略执行过程中，似乎开始变得急躁，和急躁相伴生的，是“病急乱投医”的窘境。在舆论环境中，吉利造不好新能源汽车的唱衰之声甚嚣尘上，为此，新眸试图通过本文，还原吉利的新能源汽车之路。

01、占尽先机

2013年2月20日，在收购沃尔沃三年后，吉利完成了沃尔沃在福特体系下剥离工作，为了进一步整合沃尔沃的资源优势，在沃尔沃的大本营——瑞典的斯德哥尔摩成立了CEVT（ChinaEurope Vehicle Technology，吉利汽车欧洲研发中心）。

CEVT的成立，是吉利“蛇吞象”般从福特手中吞下沃尔沃后，通过为期三年的整合、使沃尔沃扭亏为盈后，对沃尔沃资源进行有效利用的最大动作。这一动作的目的是：

“打造新一代中级车模块化架构及相关部件，以满足沃尔沃汽车和吉利汽车未来的市场需求。”

第二年四月，CEVT基于沃尔沃SPA（Scalable Platform Architecture，可扩展平台架构）推出了全新的CMA（Compact Modular Architecture，紧凑型模块化体系结构）平台架构，吉利将CMA命名为“智能魔方”。CMA推出后，成为吉利和沃尔沃下一代中级车模块化平台架构设计的共用体系。

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CMA是中国企业在海外收购中实施消化再吸收、融合后创新的一次尝试，这个对外宣传仍然有“VolvoIntroduces”定语的平台架构，是吉利对于沃尔沃先进技术国产化移植的重要一环。“智能魔方”的名字，无疑代表了吉利对于这一平台的重视。

魔方二字，更多的体现为CMA的兼容性与多平台可拓展性的综合结构。

基于CMA架构，沃尔沃发布了车族序列内的首款都市紧凑型SUV——XC40，上市时间是2017年9月22日，在动力总成方面，XC40有汽油动力系统、混合动力系统以及纯电动力系统。

与XC40根植于沃尔沃不同，另一个采用CMA平台架构的车型，是吉利集团内部，由吉利与沃尔沃合资组建的汽车品牌领克（Lynk&Co）。

2016年10月20日，吉利在德国柏林，对外宣布了这一全新的品牌，并对外发布基于CMA开发的车型。在XC40发布后的一个星期，新品牌的首款汽车——领克01上市。

借助CMA架构的平台化优势，吉利可以利用新开发的模块化架构大幅度提升未来产品的品质和性能，沃尔沃则可以拿到集团的资本投入推进前沿技术的落地。

从公开的信息看，模块化设计对于整车的制造，在产能与效率方面，会得到很大的提升；在研发与生产周期方面，在时间点上，会得到极大的缩短。

这种领先设计的平台化方案，还有几个重要的贡献：

一、在基于CMA架构平台上，吉利与沃尔沃可实现70%的零部件通用率，通用零部件的大面积采用，可以极大的减少在研发过程中，对于零部件选用而出现的反复验证成本，有很大的降低作用；

二、更有利于供应商提升零部件的性能和质量，通过对CMA的适配，吉利将沃尔沃的供应链体系，逐步从以欧洲为核心的链条，向吉利在亚洲地区的供应链中选择优秀供应商进行补充和增强；

三、对于采购来说，通用部件越多，采购数量越大，议价能力也就越强，这样来看，CMA架构在集团内品牌间多车型的采用，对零部件采购实际上进行了系统性的优化，这对于控制成本结构来说，也是有益的；

四、相比传统汽车平台的研发速度，吉利内部对CMA架构的采用，推动了新车型的研发速度，从吉利的宣传中可以看到，通过CMA架构进行新车型研发，速度可提升一倍的时间，并且可以根据市场变化，迅速推出针对性的细分车型。

最为重要的是，CMA架构，使得吉利有了不断进化的基础，在领克01发布后，基于CMA电气化基础模块架构，采用插电混动技术的领克01 PHEV发布，时间是2018年7月27日。

事实上，在基于CMA架构开发新能源汽车沃尔沃XC40混动/纯电、领克01 PHEV之前，吉利的新能源战略，就已经启动了。

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2018年是新能源汽车“造车新势力”的交付元年，蔚来ES8完成累计交付11348辆；小鹏交付了38辆；理想one由于是年底10月18日才亮相，交付还是后面的事情。

对于与蔚来、小鹏和理想竞争的领克，原本在获得吉利内部资源倾斜、平台架构支持等情况下，占尽先机，可惜，吉利并没有将这优势保持，等到开发全电动的领克zero出来，蔚来小鹏理想已经在市场站稳脚跟。

02、纸上谈兵

2015年11月18日，在广州车展前夕，吉利推出全新新能源汽车——帝豪EV，帝豪EV的发布会，还有一个更为重要名称：吉利汽车新能源战略发布会，在发布会上，吉利公布了新能源战略之“蓝色吉利行动”，在“行动”中，吉利制定了以下战略目标：

一、率先承诺提前全面实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值；

二、实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想；

三、实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%；

四、在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果；

五、实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。

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其中最为重要的第三条，在已经过去的2020年吉利的销售量中，有着“纸上谈兵”般的体现：

2020年吉利汽车累计销量1320217辆，其中新能源汽车方面，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等产品，销量为68142辆，占比堪堪超过5%，这与90%的五年蓝色吉利战略，相差甚远。

从数据看，在传统车企中，吉利已经被比亚迪（189689辆）、上汽（32万辆）及广汽（76662辆）抛开，而在吉利后面的，还有那些曾经被李书福瞧不起的互联网造车新势力蔚来（43728辆）、理想（32624辆）及小鹏（27041辆）。

从发展来看，“蓝色吉利行动”的失败，又在意料之中。

2014年年底，并购沃尔沃的负责人之一的沈晖从吉利离职，离职后，加盟了博泰集团，其目的在“造智能汽车”。沈晖在加盟博泰集团的公开信上对于这一段的描述是这样的：

“大家都在跟我说互联网。手机屏、电脑屏、电视屏，其他三个屏都满了，车里的屏是一个方向。我是整车出来的，现在互联网上来做了些积累，我觉得智能车是方向。”

“造智能汽车有三点：一个是要团队、资源，一定要国际化；一个是要有现实的经验，整个产业链的经验；三是要有互联网思维。”

在沈晖离职后，甚至有媒体用“传统车企造不出智能汽车”这样的标题，来报道这件事，也正是这样的报道，引起了坊间的猜测：沈晖的离职，与吉利内部对新能源汽车的态度有关。

出走的沈晖，创建了威马汽车，他身后的互联网巨头，是今年年初宣布与吉利结盟的百度。

2015年帝豪EV推出后，销量约为1.2万辆，2016年，吉利没有更新新能源汽车车型，甚至在这一年7月，吉利还减持了知豆的股份，在当时的电动车市场，知豆是小型车的主要参与方，市场销量一片火热，长期维持在前三的位置。吉利选择了在这个时候减持，无异于从资本市场上弃放这家企业，在新能源汽车市场选择保守策略。

果然，2017年，吉利仅仅销售了21646辆新能源汽车，排名第十，而前三分别是比亚迪、北汽及上汽，被吉利抛弃的知豆，排名第四，在这两万多辆新能源的销量中，大多数还被吉利投资的曹操出行所消化，真正被市场销售的，可能会更少。在4月份上海车展推出的帝豪PHEV，销量更是惨淡，根本比不上热销130万辆的原车型帝豪。

在错失良机、资本减持，白白浪费两年之后，吉利迎来了“蓝色吉利行动”发布后的第一次快节奏的追赶，因而，2018年又被认为是吉利新能源元年。

博瑞GE系列、帝豪GSE系列及领克01电动版的发布，吉利以68549辆的销量，排在第四位，在2018年吉利的总销量中，新能源汽车的占比，甚至不足5%。可以说，“蓝色吉利行动”从这个时候起，失败在所难免。

03、匆忙调整

2019年1月初，在销量公布后不久，吉利进行了针对性极强的新能源汽车战略调整，在这轮高层组织架构调整中，吉利新能源升级为与吉利品牌、领克品牌并行的三大品牌，吉利新能源真正的成为战略级产品线之一。

依托原有的产品线，帝豪GL、星越、缤越及嘉际都推出了衍生型号的EV/PHEV/MHEV版本的新能源车型。同时，基于CMA平台架构的领克01/02/03也都推出了对应的新能源版本。

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2019吉利新能源车上市情况

同年4月11日，吉利旗下自有中高端新能源汽车品牌“几何”在新加坡亮相，并发布了首款车型几何A，实现了新能源汽车中“吉利+领克+几何”并行的状态。简单说来，就是吉利旗下的其他车型的新能源衍生型号、领克品牌的新能源型号以及纯电动的几何品牌，同时出现在吉利新能源的序列中。

有意思的是，2017年，吉利在提出20-200战略（2020年销量200万辆）的同时，还提出了要执行单品牌战略，将旗下的英伦、帝豪及全球鹰统一为吉利汽车。

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但是到2019年推出几何后，吉利的单品牌战略，又重新回到了多品牌时代，除去入股的品牌，吉利旗下有领克、几何、沃尔沃及路特斯（莲花）汽车等多个品牌。

而这些品牌下面，又有多个不同的产品线。简单来说就是，吉利饶了一个弯之后，还是觉得“多生孩子好打架”的“车海战术”才是实现20-200战略的重要保证。

几何的推出，在现阶段看来，对吉利的新能源并没有实质性的帮助，发展几何，甚至不如集中力量发展领克，毕竟领克与沃尔沃还是一衣带水的关系，而且也已经至少发展超过3年了，对于市场上品牌度来说，领克是远远大于几何的，对于培养新客户来说，培养领克品牌，实质上比培养几何会好很多。

让人更加想不通的是，在几何推出后没多久，吉利还推出了另外一个纯电汽车品牌：枫叶汽车。

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枫叶汽车是由上海华普和浙江康迪车业在2013年时共同出资组建的康迪电动汽车集团，双方各持50%股权。2019年，康迪因业绩亏损严重，进行重组。吉利以7.25亿元人民币获得康迪28%的股权，其持股增加到78%，成为康迪电动的绝对控股股东。

而康迪的枫叶汽车，其推出的首款车型，就是远景X3的衍生型号，也是典型的油改电的车型，并没有多大的竞争力优势。

1月初的调整刚过去一年，吉利又对组织架构进行动刀了。吉利副总裁、首席技术官、路特斯集团CEO冯擎峰将转战销售领域，分管吉利和几何两个品牌的营销工作。原本总领吉利、几何、领克三大品牌营销工作的集团副总裁、销售公司总经理林杰，今后将专注于领克这个高端品牌，同时分管吉利电商、备件中心、共享支持中心等业务。

这次调整，将吉利、几何划归到吉利集团之下，将领克的定位再次拔高，并进一步脱离吉利品牌，形成了比较大的差异化竞争。

看起来一切都应该顺顺利利，但是对于吉利新能源的发展，并无多大意义。根据公开信息不完全统计，如果再加上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利旗下开展新能源业务的品牌已达到8个。

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多头并进，从高端到低端、从轿车到SUV、从国内到国际实现了价格定位的全区间覆盖，但吉利在新能源汽车的市场销售上，成绩却是一片愁云。在2020年国内新能源汽车品牌销量Top 10排名中，吉利旗下品牌均未上榜，在可统计的新能源汽车热销车型中，吉利也无一台上榜。

其中，被寄予厚望的新能源高端品牌“几何”2020年全年销量仅为10328辆，甚至不及特斯拉在华12月份的单月销量（25455辆）。

单单针对现有市场进行调整，增加多品牌、多产品，实际上对于汽车市场来说，意义不大。反而在集团内部，极容易出现资源倾斜、分配不均的情况。比如一再看好的几何、独立运营且带动销售的领克可能就会获得更多资源，而来自于其他型号的衍生型，以及投资的品牌如枫叶，则可能很难获得集团的力量来进行扶持。

在调整无望、撒网捕鱼方式不见效果的情况下，吉利还有什么法子呢？

04、寻找标的

最近一个月，最先进入吉利大名单的，是电池供应商孚能。

12月24日，孚能发布公告宣布与吉利科技拟设立合资公司建设动力电池生产工厂，共同推进动力电池产能的建设，从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售，提升双方在各自领域的核心竞争力和可持续发展能力。

工商信息显示，在1月28日，孚能的第二大股东，深圳安晏引入了新股东重庆江河汇，后者则完全由吉利科技集团的100%资本所控制。换句话说，吉利已经通过一系列资本路径，间接入股锂电池制造商孚能科技，成为其重要股东。

吉利的第二个标的是，选择与百度合作。今年1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业，吉利将成为这家新公司的战略合作伙伴。

吉利的第三个标的是富士康。

1月13日，富士康和吉利控股发布公告，宣布双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。

很显然，吉利控股将在汽车领域的设计、工程研发、智能制造、供应链管理、质量控制的体系化优势及专业能力，与富士康在前端科技研发、智能制造及硬软件生态垂直整合能力方面的优势形成了极大的互补。

值得一提的是，作为全球最大的代工企业，富士康也是首次下场做汽车代工。在富士康与地方政府签署的“互联网+智能电动车”的战略框架中，富士康的的主要工作是在高科技移动终端与智能电动车的设计与生产制造技术上，也就是实现智能手机与智能电动车的整合。

外界看来，富士康这一举动，有点剑指苹果造车的意思。

吉利的第四个标的，是贾跃亭的FF（FaradayFuture，法拉第未来），1月25日，路透社报道称吉利将以7.75亿美元的代价，充当充当锚定投资者（anchor investor）的角色，让FF通过与一家特殊目的收购公司（SPAC）合并以实现上市。

对于FF来说，在颠沛流离数年之后，选择这样的方式，再次回到大陆视线中来，说明贾跃亭手里，的确是掌握了一定价值的东西的，而这些东西恰好是吉利所缺少的，那么，吉利缺少的到底是什么，能让其在短短的一个月内，做出如此多且重大的合作事宜决定？

05、少的东西

“某种程度上，吉利最为缺少的，其实是互联网思维。”一位车评人告诉新眸。

2018年李书福在嘲讽互联网造车的时候，也许他还没有真正的认识到自己所缺失的，正是这些东西，所以他才站在讲台上，说他们是在忽悠老百姓，不断的融资圈钱，进行的是PPT造车，而不见动静。

而传统车企则在政策等扶持下，不断地朝着真正的新能源汽车方向前进。然而，短短的两年多的时间，蔚来、小鹏、理想接连上市，改变了吉利所认识的一切。

联姻孚能，自然是想补齐自身的电池短板，以实现在上游有一定话语权的身份。

2016年以来，吉利分别与洪桥集团、宁德时代成立电池生产工厂的合资公司，但是由于没有电池研发和制造的基因，在与洪桥集团、宁德时代的合作中，并没有获得除“客户”身份外的更多收益，显然这不是吉利想要的结果。

联姻百度，要的是互联网流量。百度二十余年搜索积累的大数据、人工智能技术、互联网科技公司的基因，以及长达8年的Apollo系统的研发经验，单纯从软件集成供应商角度看，百度仍旧是互联网巨头，这些优势正是吉利真正最为缺少的。

联姻富士康，补充的是智能终端与汽车的结合，同样作为民营车企的比亚迪，除了是中国最大的车企之一，还是中国本土最大的代工厂，其在智能终端方面，是华为、荣耀等品牌的代工厂，而且比亚迪本身还有电池、半导体等方面的优势，要缩短与比亚迪在部分垂直领域的差距，尤其是智能终端方面的差距，选择与同为代工的富士康合作，的确不失为好的选择之一。

至于投资贾跃亭，只能说，吉利的传统汽车造的还行，但是在新能源汽车的设计、制造、研发，尤其是涉及到自动驾驶系统、电源管理系统等等子系统方面，有很大的短板。而这些东西，除了特斯拉和已经上市的国产新势力，并没有什么好的标的了。

2020年11月，专利数据分析公司RSIP发布专利报告显示，FF的多元化专利组合在同类技术上比包括丰田、福特和本田在内的许多领先OEM厂商更加强大，与特斯拉不相上下。

目前，FF在全球范围内正在申请或已获授权的实用和外观设计专利约有880项，其中已获授权专利530项，这个数量是同类公司中最多的。除了电动汽车核心技术外，FF的许多专利都与I.A.I（Internet， Autonomous Driving，and Intelligence，互联网、自动驾驶和智能）有关。

这些专利，其实就是新能源汽车最为缺少的东西，吉利同样也缺。

看起来是吉利抓瞎似的“病急乱投医”，其实更像是“取长补短”的布局，只不过，这种方式，能不能医好吉利的“急病”，我们不得而知。“蓝色吉利”是失败了，但是另外一个“蓝色吉利”可能就此起来了，毕竟，从哪里跌倒，就从哪里爬起来。

责任编辑：王翔