新能源汽车下乡机遇大 加快推广需重视三大难题

【新华财经调查】新能源汽车下乡机遇大 加快推广需重视三大难题

新华社资源-江苏分社 朱程

业内人士表示，新能源汽车乡镇市场空间巨大，但企业竞争更趋产业链整体竞争，“三电”等关键零部件领域和维修服务领域存投资机遇。

新华财经南京2月9日电（记者朱程） 2020年，由工信部、农业部、商务部等共同开展的新能源汽车下乡活动在全国多地展开，带动新能源汽车销量增长。今年，新一轮下乡活动开展在即，各界对活动市场范围如何确定、服务配套如何落地、政策措施如何落实等充满期待。业内人士表示，新能源汽车乡镇市场空间巨大，但企业竞争更趋产业链整体竞争，“三电”等关键零部件领域和维修服务领域存投资机遇。

下乡挖潜刺激新能源汽车市场回暖

工信部数据显示，截至2020年底，下乡车型近4个月的销量超过18万辆。相较于2020年国内近136.7万辆的新能源乘用车销量，新能源汽车下乡活动效果可见一斑。多家整车企业负责人向记者表示，由于新能源汽车下乡活动多由政府出资搭台，企业不仅获得免费亮相机会，更有政府背书提升品牌形象。“作为一个年轻品牌，在去年下乡活动助力下，欧拉在活动所在地市场的销量平均提升超20%。”长城汽车欧拉品牌营销总经理余飞说。

随着中国汽车市场在去年下半年开始触底反弹，市场乐观情绪提升。针对2025年中国新能源汽车新车消费占比要达到20%以上这一目标，各方都在努力挖潜。就在今年1月1日，新的新能源汽车补贴标准正式实施，补贴退坡速度较市场预期放缓，释放稳扎稳打信号。1月5日，商务部等12部门联合印发《关于提振大宗消费重点消费促进释放农村消费潜力若干措施的通知》，汽车消费是其中的重中之重。近日，由工信部牵头的节能与新能源汽车产业发展部际联席会议召开，确定今年将启动新一轮新能源汽车下乡活动，出台更多使用环节优惠政策，进一步拉动新能源汽车私人消费。种种迹象显示，新能源汽车向乡镇市场普及将加速。

市场关注三大问题

记者调研发现，2020年新能源汽车下乡活动尚有一丝“特殊时期特殊政策”的味道，不少企业准备不足、重视不够。随着政策趋于明朗，企业对2021年下乡活动充满期待。这其中，有三个问题被广泛关注。

一是活动目标市场待明确。随着我国城镇化水平的不断提高，大量农村人口已进城务工，机械地把活动放到农村并不符合很多地方实际。“活动不应拘泥于地点，而应跟着消费者走。”江苏省汽车流通协会副秘书长徐士刚说。

调研发现，在2020年新能源汽车下乡活动中，江苏、海南等省份就采取高低线城市相结合的策略。如江苏选取苏州、泰州等5个设区市及江阴、海安等5个县级市举行，2020年9月-12月，江苏新能源汽车累计上牌40754辆，比上年同期增长174.2%，占2020全年新能源汽车上牌量54.7%。海南省也提前4个月完成2020年度新能源汽车推广任务，全省新能源汽车保有量达6.4万辆，占汽车保有量比重接近4.2%。

“农村消费者与城市消费者的需求点存在差异，明确目标市场有助于企业设计产品投放策略。”江苏吉麦新能源汽车相关负责人谷晓泉说。

二是服务配套如何下沉。作为新能源汽车最重要的配套设施，充电桩怎么建？在哪有？是不少消费者关心的话题。国网江苏电力公司相关负责人表示，目前社区充电基础设施的建设和运营严重滞后是困扰电动车车主的一大难题，尤其是老旧小区在安装充电桩时面临居民、物业等多方压力。多位业内人士也表示，虽然农村地区家用充电桩相对好建，但公共充电桩布局不足，对新能源汽车下乡形成制约。

同时，多位业内人士表示，新能源汽车属于家庭“大件”消费，决策周期会比一般消费品长，下乡活动应跳出“办展”思路，探索常态化运作新模式，建议搭建线上平台接入车企、保险公司、服务公司等市场主体，为消费者买车、用车提供更多方便。

三是政策潜力如何精准释放。多家新能源汽车整车企业负责人向记者表示，2020年下乡活动对消费者的让利更多来自企业而非政府。“目前购买新能源汽车是免收购置税的，销售企业所在地财税补贴很难配套。”徐士刚说，建议各地尽快出台以旧换新补贴细则。

此外，下乡活动虽然多对参与企业免费，但新能源汽车品牌参与活动态度相差比较大。江苏省工信厅相关负责人表示，参展品牌对活动重视不够，有的企业并没有给活动单独投放宣传，一些参展经销商远一点的站点甚至不愿意参加。不仅如此，目前上海、天津等地存在的“小目录”问题，亦拔高了车企准入门槛。

两大方向蕴含机遇

数据显示，截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮、四轮农用车，大部分在农村和三四线城市。这其中，很大一部分将升级为汽车。“看好包括乡镇市场在内的中国新能源汽车市场发展。”余飞等整车企业负责人说。

记者采访发现，在新能源汽车下乡过程中，有两大方向蕴含投资机遇。

一是关键零部件企业。在2020年下乡车型推荐目录中，15万元以下车型占主导地位。多位业内人士表示，在10万-20万元这一主力销售区间内，新能源汽车与传统燃油车相比，短期内不具备突出优势，5万元以下车型则可以通过走量来获得一定的“卖指标”收入，预计2021年会有更多5万元以下车型出现，而这类汽车较低的利润空间会提高车企对供应链的依赖度。

同时，随着长城、广汽等一批传统燃油车生产企业纷纷成立新品牌入局新能源汽车市场，2021年的市场竞争或将更趋激烈。毅达资本合伙人厉永兴表示，传统燃油车企进入新能源汽车市场，势必要经历内部资源重新分配过程。而造车新势力们大多处于产能爬坡阶段，短期内规模效应不能凸显，成本难以有效分摊。“但每家都要用到的电池、电机、电控等关键零部件生产企业具有投资机会。”

二是维修服务。车辆属于耐用消费品，购买只是第一步，如何将售后服务下沉亦是重点。“4S店一般集合了销售与服务功能，但它的开设条件较高，如何发动更多力量加入，是提升售后服务的重要一环。”徐士刚表示，传统燃油车时代诞生了诸多社会化修理企业，它们成为4S店之外的有效补充。新能源汽车结构同传统燃油车相比有所不同，且更新迭代速度快，这对市场上很多以燃油车业务为主的汽车维修企业带来挑战，建议通过品牌授权、标准化建设等方法激发这部分企业活力。

责任编辑：梁斌 SF055