科技巨头都来造车，打的什么算盘？

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科技巨头集体抢的香饽饽到底是什么？

本文来源│深燃

作者│黎明

继社区卖菜之后，科技巨头又盯上了造车。

一年前，新造车这个赛道里，最活跃的是特斯拉，以及以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力，如今，名单里增加了百度、阿里、华为、富士康、苹果，如果算上投资这种形式，还有腾讯、美团——大大小小的科技巨头，都在抢造车这块蛋糕。

对于中国的造车玩家而言，如果说两年前特斯拉进入中国，就像是把一条鲶鱼丢进了鱼塘，那如今科技巨头大批进场，就像是狼来了。

鲶鱼特斯拉，激活了国内的新造车市场，淘汰了那些“骗补贴”的落后玩家，正在大批进场的科技巨头，则会对现在的造车格局带来新的冲击。

为什么科技巨头都在造车？新造车股价暴涨、疯狂造富之后，巨头们又在打一个什么样的算盘？

巨头盯上了一张

来自2025年的大饼

造车是一个最早以PPT闻名的行业，因为往往车还没量产，PPT先出来了，投资人和客户的钱一收，至于车怎么造出来，那是很多年以后的事情。所以，要造车，先画饼。

科技巨头，就是看到了那张大饼。而看起来最美味的那一张，是在2025年。

国务院在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中是这样说的：到2025年，中国新能源汽车市场竞争力明显增强……新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

这个20%，是什么概念？

根据中国汽车工业协会的数据，2020年，中国全年汽车销量2531.1万辆，其中新能源汽车有136.7万辆，占比5.4%。从5.4%到20%的过程，是新能源汽车逐步取代燃油车的过程，也是接下来这五年里，新能源汽车在中国的增量空间。

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新能源汽车在国内发展速度很快，尤其是从2020年下半年开始加速，从7月开始，每个月产销均刷新当月历史记录，12月创下月度历史新高，同比增速达49.5%，全年增速10.9%。

按照这个速度发展到2025年，按照20%的渗透率计算，新能源汽车的市场空间是非常有想象力的。

跟社区团购相比，这是一个跟科技巨头的业务更相关、前景更明朗的市场。巨头们的目标，就是要通过各种手段，瓜分这新增的电动车市场份额。

去年10月有报道称，富士康母公司鸿海精密的董事长刘杨伟表示，富士康将进军电动车领域，目标是在2025年后抢占10%的电动车市场。去年12月苹果要造车的消息出来后，高盛在一份报告中称，在乐观的情景下，苹果有望到2025年获得电动汽车市场5%的份额，年销量达41.7万辆，销售均价为7.5万美元。

光大证券甚至对三家造车新势力未来的销量进行了预测，目光同样是放在2025年。根据他们的测算，2025年，造车新势力对标的纯电动车市场空间或达200万辆，其中特斯拉约占1/3达60+万辆，传统车企约占1/3达60+万辆，小鹏和蔚来分别约20-30万辆，理想约15-25万辆。

销量是一方面，另一张来自未来的大饼，是自动驾驶技术的普及，业内同样将目光放在了2025年。

根据国家发展改革委等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》，2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，高度自动驾驶汽车在特定环境下市场化应用。英特尔旗下子公司Mobileye在1月称，自动驾驶汽车将在2025年左右于消费者中大面积普及。

所以2025年将是一个分水岭，到时候将是所有入场玩家一决高下的时刻。

而现在，整个市场显然还处在竞争的早期阶段。富士康和苹果的车影子都还没看到，蔚来、小鹏、理想在2020年的销量，也还只是2025年预测数据的一个零头。2020年，它们的新车交付量分别是43728辆、27041辆、32624辆，但截至2020年底它们的市值却分别高达762亿美元、338亿美元、259亿美元。

国内的三家造车新势力已经证明，资本市场有足够的耐心，给与新造车企业天价估值，即便新车的销售还没有起量。而2025年的大饼，更是足够吸引巨头争相进场。

造车，不只是为了卖车

那么，为什么巨头都选择了现在这个时间点？

如果把时间维度拉长我们会发现，在过去几十年里，造车这件事情，一直是传统车企巨头的游戏，跟创业公司和科技新贵没太大关系。因为汽车产业太成熟了，传统车企巨头把控着市场、技术、产业链，新公司没有任何机会。

特斯拉的出现是第一个变量。2003年特斯拉成立，凭借一己之力开启了汽车电动化浪潮，这背后的底层逻辑是电池取代燃油，是能源革命催生了新的出行方式。中国造车新势力的崛起是第二个变量。2014年以蔚来、小鹏、理想为代表的互联网车企站到台前，成为新造车的一股力量，随后陆续推出量产车型。2020年是一个关键节点，特斯拉在这一年起飞，全球销量接近50万辆，理想和小鹏都在美股成功上市，蔚来重新步入正轨，它们吸引了全球投资者的关注，把新造车这个赛道放在了聚光灯下。

现在回过头来看，新造车正处在历史上最好的时期。市场、技术、资金、政策，全部都站在新造车这一边，2025年的大饼唾手可得，没有人会放弃这个绝佳的机会。

这跟社区团购很像。这个赛道最早是创业公司兴盛优选发现的，2016年这家公司在长沙摸索出了社区团购模型，2018年大批风险投资集中进场，一时间社区团购站上风口，2019年行业整合洗牌，很多玩家被淘汰出局。但是在2020年，疫情加速了行业进程，商业模型快速跑通，然后，各大互联网巨头，全部都来了。

这是一个行业从未知到清晰，从不确定到确定的演进过程。

很多人到现在依然无法理解，为什么仅成立六年、总共卖了不到10万台车的蔚来，市值会超过奥迪、本田、法拉利、福特这些传统巨头。特斯拉更是一骑绝尘，成为全球市值最高车企。

新造车和传统汽车截然不同，虽然二者在外观上看起来都是汽车，但本质上它们其实属于两个物种。

苹果要造车的消息传开后，网上流传着这样一张图：智能手机+四个轮子，加起来就是一辆智能汽车。图片虽然简单，但却勾勒出了未来智能汽车最基础的框架。

现在人们都说新能源汽车，或者电动车，智能汽车相对提的少。但市场愿意对新造车给出高估值，不仅是因为能源替代，更是因为智能化。换言之，卖车是一方面，卖车背后的生意是另一方面。

业内最流行的说法，是用智能手机来对标智能汽车。

“电动车对比传统燃油车，不仅仅是能源革命那么简单，更像是苹果对比诺基亚、智能手机对比功能机，是一个颠覆性的机会。”经纬中国在一份研报中这样说。

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经纬在2017年末投资了理想汽车，2018年初投资了小鹏汽车，按照他们的说法，经纬看好电动车，并不仅仅因为能源的改变（把油换成电），核心在于智能化前景。就如同手机行业，触屏的出现并没有让手机进入智能时代，触屏仅是一个重要的操作体验，但触屏本身并不等于智能。对于电动车来说，能源的改变就相当于“触屏”这一功能，OTA不断升级“操作系统”，能让智能汽车成为汽车中的“iPhone”。

所以电动化只是第一步，接下来还有网联化和智能化，而智能化才是新造车的终极形态。

这让很多投资人仿佛看到了当年智能手机爆发的前夜。在2010年以前，手机市场还是以功能机为主，手机解决的是最基本的通话短信需求，那是诺基亚的时代。2010年以后，功能机过度到智能机，苹果公司崛起，进而开启了一轮长达十年的移动互联网浪潮，手机变成了移动的智能终端，于是所谓的“移动生态”诞生了。

移动互联网十年黄金时代已过，从2018年起投资圈就开始频繁出现唱衰之声，红利衰竭，流量触顶，投资人开始寻找下一个移动生态，而智能汽车，目前看来是最能承载这一想象的产品。所以下一个移动生态，有可能是在四个轮子上的。

做个最简单的对比。汽车在过去是出行工具，是一个硬件属性非常强的机械产品，只是解决在空间上从A到B的需求，但在未来这只是最基础的功能，除此之外它还有娱乐、通话、自动驾驶等功能，是一款电子产品，更重要的是，它的软件系统可以不断更新迭代。而每一次更新，就意味着产品又升级了，真正实现“软件定义汽车”。

蔚来资本前管理合伙人张君毅对深燃讲了这样一个现象：2000年以前大学里发动机专业招生就有困难了，现在连汽车制造设计的学生分配也出现了难度，反而是一些跟汽车没直接关联的软件工程师，在市场上很抢手。这不是因为技术被淘汰了，而是因为产业的发展造成了市场的重新选择。

“未来新造车的销量起来后，汽车零部件价格的下降是必然的，软件业务的拓展才更有想象力。”张君毅说。

这也是为什么中国的三家上市造车新势力的创始人，都是在互联网行业摸爬滚打多年，而不是来自传统车企。李斌也是易车网创始人，曾是摩拜董事长，李想是汽车之家创始人，何小鹏是UC公司创始人，这三个项目都是典型的互联网产品。

正是因为这一点，传统车企转型缓慢。传统汽车巨头中，转型力度最强的大众汽车，在2020年上半年调集了将近1万名研发人员，在沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅夜以继日地“封闭开发”，就是为了打造自己的智能汽车软件操作系统vw.OS。

当然，四个轮子的移动终端，距离完全实现还有点遥远。但是，在从传统汽车向智能汽车过渡的过程中，经历了PC互联网和移动互联网大潮的科技巨头们，没有谁会想要放弃新一波浪潮的船票。

谁最焦虑，谁最着急？

科技巨头造车不是今年才有的事，但陆续集中入局，却是发生在最近。

腾讯、阿里、百度、美团，过去是通过投资参与造车——腾讯投资了蔚来，阿里投资了小鹏，百度投资了威马，美团投资了理想。中国造车新势力发展最好的这四家，很早就已经被中国的科技巨头们瓜分完毕。

但是从2020年下半年开始，巨头们的策略发生了变化。

阿里似乎要亲自下场。2020年11月，在上海中心观光厅最高层，上汽集团、浦东新区和阿里达成合作，推出新造车品牌智己汽车，上汽出资54亿，浦东张江出资18亿，阿里等出资28亿，阿里占股18%。从股权结构来看，智己汽车是由上汽主导，阿里的角色尚不明朗，但有分析认为，阿里或是为了发展车联网业务，小鹏的XmartOS是自研，阿里的AliOS未得到应用。

“阿里一直偏好轻资产模式，阿里入局新造车，并不是想赚硬件的钱，它一直想推阿里云，但汽车行业大家都在推私有云，所以阿里在跟车企合作的时候就会比较难。”张君毅分析。

百度则终于要亲自下场了。1月11日，百度宣布正式组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。百度汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营。

腾讯也在加大布局力度。1月19日，腾讯和吉利汽车达成合作，重点围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开。从合作形式来看，腾讯是以互联网服务商的角色介入，并未介入更深层的整车制造和系统开发环节。

相比之下，百度是最着急、下场决心最坚决的那个。从业务匹配度来讲，百度是BAT中离造车最近的。过去百度all in AI，重金投入自动驾驶项目Apollo，尽管Apollo已经在全球有上百家合作伙伴，但做了七年还没有赚钱。把技术变现，不仅需要客户，也需要商业场景。

在百度宣布造车之前，蔚来的市值已经超过了百度，小鹏也在去年11月短暂超过了百度。新造车超高的估值溢价，也在催着百度跑步进场。效果很明显，1月8日百度和吉利合作造车的消息传出后，百度股价当天暴涨15.57%，如今市值重回800亿美元上方。

“Apollo自动驾驶是百度手上比较好的一张牌，但这块业务过去一直无法分拆，因为分拆了百度市值会下滑。现在资本市场对电动车行业高度乐观，所以百度才亲自下场去做。”张君毅说。

除了一线的互联网巨头，传统科技巨头也在加速赶来。现在已经明确要入局造车产业的科技巨头有华为、富士康。

华为内部一直有一句话：华为不造车，但我们聚焦ICT技术，帮助车企造好车。去年11月流出的一份华为内部文件，显示华为依然坚持这一战略，帮助车企做好智能化。同月，长安汽车宣布将携手华为、宁德时代，联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

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富士康则在今年1月联手去年已经停工停产的拜腾，还拉上了南京经济技术开发区，三方合力要推进拜腾首款车型M-Byte的制造，计划在2022年第一季度前量产。几天后富士康又和吉利汽车达成合作，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产。

从当前的策略来看，华为和富士康都暂时不会涉足整车制造，而是从技术服务商或代工厂的身份切入。

当新造车已经成为不可逆转的潮流，巨头们很清楚，从电动化到智能化的过程中，在2025年的对决赛到来之前，它们的技术能派上用场了，施展空间被打开，它们需要找到最适合自己的介入方式，有人造整车，就必定有人提供技术服务，有人负责生产制造。这就像是淘金热中，有人亲自下场去淘金，也有人为淘金者提供铲子或矿泉水。

产业会变，生产形态会变，但生产关系不会变。对于很多科技巨头而言，造车这件事，可以迟到，但不能缺席。

对于具备先发优势、但体量跟巨头相距甚远的造车新势力而言，巨头蜂拥进场，毫无疑问成为今年造车行业最大的变量。但狼来了未必就是坏事。何小鹏在1月11日公开说，“据我了解，今年大概有数家科技企业可能会成为不同模式的造车新势力，这对智能汽车市场和新的移动生态真正的到来，会产生非常正面的加速影响。”

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所以，目前新造车还在加速做大增量市场，远未到存量搏杀的阶段。巨头进场，则意味着新造车正式步入了下半场。

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责任编辑：郭明煜