“危险货拉拉”的缺失一课：业务之外，安全等相关议题长期被忽视

来源：三联生活周刊

原标题：“危险货拉拉”的缺失一课

记者／吴淑斌 王梓辉

偏航后的跳车

如果没有这场意外，23岁的湖南姑娘莎莎会在2月6日晚上从原来租住的公寓搬到新住所，安顿后赶回老家，和家人一起庆祝爷爷的生日。但在不到10公里的搬家之路上，一切戛然而止。

当晚9点半，莎莎在距离目的地仅两公里时，突然从行驶的“货拉拉”车上跳下。其后被送到湖南航天医院时，医生对莎莎的入院诊断是“重度脑外伤、创伤性颅内血肿、颅底骨折”等，下了病危通知书。4天后，抢救无效去世。

莎莎的叔叔车细强是在2月6日晚上9点45分收到了侄女跳车的消息。“9点14分时，她给家里来了个电话，接着就上了司机的车。9点24分，还在微信上和同事聊天。结果9点30分，司机就打了120和110，说莎莎因为车子偏航跳窗了。”车细强给本刊梳理了侄女事发当晚的时间线。他从警方处了解到的消息是，莎莎因为车辆三次偏航而跳窗，后脑勺着地摔下，且现场没有明显刹车痕迹。事发后，车细强曾提出想查看车内录音录像，但货拉拉称，车里未安装录音录像设备。

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2月23日，涉事司机周某春因涉嫌过失致人死亡罪，被公安机关依法刑事拘留。司机的家属接受媒体采访时称，行车途中司机因偏航与莎莎产生争执，“在解释的时候语气不太好，可能导致女孩产生恐惧心理，跳窗可能是想逃离”。根据平台规划的路线，司机应该带着莎莎，开车走西二环南下，再向西拐入枫林路。而司机实际选择的路线是往西进入岳麓大道，随后拐入旺龙路、麓松路、佳园路、林语路、曲苑路等几条小路。在曲苑路上，莎莎跳车。

事发后，车细强五次重走司机选择的路线。他告诉本刊，最先经过的岳麓大道是一条双向六车道的主路，但拐入旺龙路后，车流量明显减少，有部分路段昏暗，没有路灯。随后经过的林语路“几乎没有开灯，道路上一片漆黑。”在行驶中，导航曾发出“切换路线，慢一分钟”和“您已偏航”的提示。晚上9点30分，车细强到达曲苑路事发地点，路上几乎没有车和人，光线昏暗。

“为什么要不按导航走？为什么走偏僻的小路？莎莎为什么要跳窗？跳车时司机为什么不做刹车处理？跳车前的最后6分钟到底发生了什么？”车细强发出了一连串的质疑。

莎莎使用的货拉拉，是如今同城货运中最常被使用的线上叫车平台。乘客输入起点和终点并下单，平台会计算好运费，并规划出路线。但多位货拉拉司机在接受本刊采访时称，不按平台规划的路线走，在司机圈里算不上秘密，反而成了一种“共识”。

“平台规划的是直升机路线。”周露半开玩笑说。40岁的周露是重庆人，一名货拉拉司机。与多位司机的说法相同，周露告诉本刊，货拉拉是按照用户的起始点最短里程设计路线并收费，不考虑实际过路费、限高、货车禁行等实际路况。他所在的地势高低错落的重庆，两地的实际距离往往比地图上显示的直线距离远了许多，而平台对用户的收费是固定的，“用最短距离的低收费吸引客户，多跑的距离成本只能由司机承担。外地司机最不喜欢接重庆送货的单子，多跑的冤枉路可能让一趟都白干了。”

偏离导航而抄近路，更像是一个双赢的结果，对司机不会有损失，“货拉拉主要是拉货，跟车的人也不多。更快把货送到了，客户说不定还给个好评，谁会去投诉？”

3月3日，警方通报了“周某春涉嫌过失致人死亡案件”。通报称，司机提前通过货拉拉APP抢接下一单业务，为节省时间，更改了行车路线。偏航路线比导航路线少了4个红绿灯，可节省4分钟左右。行车途中，莎莎先后四次提出车辆偏航，并在林语路曲苑路口要求停车，司机未予理睬，曾用恶劣口气表露对车某某不满。发现莎莎起身离开座椅并将身体探出车窗外后，司机未采取语言和行动制止，也没有紧急停车，仅轻点刹车减速并打开车辆双闪灯。莎莎从车窗坠车后，司机停车查看并报警。

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货运业的“野蛮人”

周露从事货运工作五年多。2015年带着家人从外地回到老家重庆后，周露买了一辆中型面包车拉货，不久便注册成为58速运（后改名为“快狗打车”）平台上的司机。中途短暂退出给一家装修公司做了两年司机后，2019年末，周露交了1000元的押金和699元的超级会员费后加入货拉拉，再次成为一名线上司机，跑重庆市区和周围区县的单子。

作为中国最重要的货物运输方式，公路货运总体上可被分为城际货运（或称“城际物流”）与同城货运（或称“城市物流”）两大类。而货拉拉与快狗打车均属于其中的同城货运。

2013年前后，不少互联网创业者从滴滴等网络客运平台身上看到了机会，在城市配送领域以“货运版滴滴”的模式入场，即充当货主与司机之间的互联网中介平台。最多时，市场上有超过200家这样的货运O2O平台。到2018年左右，这种O2O的商业模式在资本市场遇冷，一大批企业没能撑过去，留下的头部平台就是货拉拉和快狗打车。

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不过从整体来看，线上同城货运业务在中国万亿级的物流体系中只是沧海一粟。根据国家发改委的数据，2019年全国社会物流总额达到了298万亿元，而全年互联网货运平台的交易量却只有495亿元。中国物流学会兼职副会长恽绵就说，作为中国货运物流业的一部分，同城货运在中国物流行业占的比例本就不大，还不到1%，而货拉拉这样的网络货运平台主要承担的又是个体零散的物流需求，这在同城货运里占的比例就更小了。数据显示，在2019年，我国同城货运仍以B端服务为主，占行业市场份额的97%，C端服务的市场份额仅为3%。

但回到个体司机，这类市场仍有吸引力。周露就告诉本刊，他选择做同城货运主要是看中了“自由度”，能更好地照顾家里。跑远距离城际运输的司机往往需要买专门的载货汽车，价格更高，用途也更局限，“一辆二手的中型面包车最便宜的可能两万块不到，拆了座位可以拉两吨货，过年把座位装上，又能拉家里人。”

周露现在常常想起他6年前刚加入58速运的时候，互联网货运平台一片向好的情况。很多司机都告诉本刊，这些线上货运平台最吸引他们的地方就在于帮他们解决了“货源”的问题。

的确，与规模更大也更集约化的B端服务不同，同城货运行业的用户极为分散，长期以来都存在着需求随机、价格敏感、忠诚度低的问题。河南司机郑根源向本刊回忆，在线上平台出来前，货运业的运营模式非常传统，司机们都是在各个大型专业市场旁等活儿。“当时网络不发达，那些大型市场的停车场都会有一个黑板，上面写着有要送到哪里的货，需要多大的车，然后我们再去问价格，谈好以后再去签纸质合同，再去拉货。”这种传统模式在信息匹配上效率很低。此外，周露也说，许多新司机为了拉单子，往往会用更低的价格吸引货主，“慢慢地变成个体之间打价格战，两败俱伤”。

就在这种大背景下，2014年，货拉拉和58速运相继上线，平台不仅价格透明，也给出了“首单免费”等优惠，吸引了大量货主加入，平台上订单量充足。周露很快注册成为司机，虽然每单比之前挣得少，但接单的范围更广。

“那时平台上的司机少，100块以上的单子随处可见，一天跑个四五百块钱很轻松，大家的干劲十足。”那是周露心里的黄金时期，订单多、规则少，跑完一单就能马上提现。而且还新鲜，“能接到更远的单子，啥东西都能拉到，啥人都能见识到”。周露记得，他给一个住别墅的大老板拉过一把椅子和一个衣柜，两件家具价值8万元，老板不放心，派手下的经理跟车，坐在椅子上，保护着衣柜，自己开着奔驰在前面带路。

而那时也是线上同城货运平台发展的黄金年代。据前瞻产业研究院数据，2015～2018年，线上同城货运平台交易额年均增速保持在20%以上，并在2018年突破了400亿元大关。中国物流学会特约研究员解筱文对本刊解释道，同城货运市场存在客户分散、服务环境复杂、劳动密集型高等问题，过去一般的物流企业并未深入开拓这一市场；但随着近年来同城货运市场规模扩大超过万亿元，并且年增长约10%，而互联网的渗透率还不是很高，因而这一市场才逐渐引起各方资本的高度关注。

以货拉拉为例，从2016年到2019年，货拉拉不断获得资本加持，先后获得了4轮融资，融资总金额达到4.4亿美元。到2019年，行业逐渐趋于稳定，货拉拉占据了线上同城货运五成的份额，再加上快狗打车的两成到三成，二者成为难以撼动的行业巨头。

“僧多粥少”

可随着平台的壮大，司机们却感觉最初的好日子渐渐没有了。之前加入58速运的时候，周露只需要交500元就能开始线上接单，虽然每单要收取10%的平台使用费，但没有会员费，订单量也很多。2019年再次进入货拉拉平台接单后，周露发现货拉拉采取的是区别于“抽成制”的“会员制”模式。司机们分初级会员、高级会员和超级会员，会员费每月299～899元不等。不加入会员的司机每天只能接两单，且每单需由平台抽取15%的信息费；成为会员后，平台不再抽成，初级会员每天限制接3单，高级会员5单，超级会员则不限数量。

在货拉拉的广告里，司机穿着整洁的橙色工作服，微笑着展示自己“月入过万”的手机界面。周露也按照这一“美好的设想”开通了超级会员。只两个月后，他默默将等级改成了更便宜的高级会员，即便如此，都让他觉得有些“浪费”。“狼多肉少，根本没有那么多订单接。”大部分时候，周露一天只能跑四五单，月收入维持在五六千元。他管理着一个重庆当地的货拉拉司机群，群里有400多名司机，“今天开张了吗？”是群里每天都会蹦出来的问候语。傍晚，司机们清数自己一天的成果，接到5单以上的人寥寥无几。

“司机也是平台的香饽饽，四个车轱辘能转起来，就能加入。资源只有那么点，平台只管收押金和会员费，哪管司机的死活？”每天早上8点，周露准时打开司机版货拉拉，等着订单声音响起。他开玩笑，自己有时甚至怀疑“是软件坏了还是手机坏了，响都不响”。

郑根源现在除了拉货之外，也是一个货运司机组织的领袖，他告诉本刊，因为同城货运这种“小而散”的特点，他身边几乎所有跑同城业务的司机都被平台吸引了过去；再加上现在入行的门槛越来越低，经常有零首付买车的政策，货车的保有量也越来越大，但市场就那么大，“僧多粥少”。

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为了维持收入，周露不得不“线上+线下”并行。每次到建材城或批发市场拉货，他都会帮货主免费上下货、拉拉家常，以求留下个好印象，建立起私下的合作关系。线下合作的订单时有时无，价格以线上平台为参照，往往和平台持平甚至略低。尽管如此，也能在一定程度上填补一些不饱和的工作时间。

线下的竞争也避无可避。广州货拉拉司机李千荣向本刊讲述，他经常把车开到一个工业园区附近等单，但常常看到路边已经停了十几辆货拉拉的车子，司机们无精打采地待在车上盯着手机。“这啥时候轮得上我？”李千荣不得不离开这里，有时开了将近10公里，依然一个订单都没有接到。“汽油虽然便宜，也是真金白银买回来的，开着车空跑就是在烧钱。”他在路边一棵树下停下来了。五月的广州气温已经超过30摄氏度，接近中午，车内气温越来越高，李千荣变得燥热，肚子也开始叫唤，不得不再开10公里，回到工业区附近，“至少那里有8块钱一份的快餐”。

司机们最终还要依赖平台的抢单率。发货地的距离、会员等级、准点率、行为分、拒载率……平台复杂的算法下，他们自己也讲不清楚，各项指标对抢单率的影响有多大，只能小心翼翼地尽量维持。

准点率最让李千荣头疼。他曾接到单子，需要把一批布匹从城中村送到批发市场。在广州，许多个体加工户隐藏在城中村里，城中村的路狭窄，车辆无法进入，一个中年男子把摞着布匹的推车从巷子里拉出来，慢悠悠地往车上一箱一箱地搬。李千荣问：“要不要帮忙搬运？收50元。”男子拒绝了，他只能等着。那天下着雨，批发市场里、三轮车、小客车混行，堵在路上的李千荣“心里都要喷火了”。单子意料之中地超时，深夜，他的手机上又跳出一个差评，理由是“司机就在一旁看着，搭把手都不愿意”。

在货拉拉这些平台上，软件只计算运输费用，搬运、卸货费用需要司机与乘客单独协商。“许多人会想让司机免费搬运。”李千荣给记者展示了几个订单截图，只有极少数订单上会直接标明“需搬运”和愿意给出的搬运费。现场协商的订单常常需要花时间讨价还价，甚至有客户不愿意付钱，又以拒绝取消订单相要挟，“司机取消订单会算作拒载，拒载是扣除行为分最多的一种，拒载率过高还会被封号”。

那个差评让李千荣因“服务态度差”被扣除了5分行为分。司机的基础行为分是100分，在80分以下，提现将延长7天，60分以下会影响接单率，40分以下被封号。每完成一个订单，客户就可以给予司机好评或差评，4个好评可获得1分行为分，无评价的订单属于废单。“1个差评要30个好评才能抵消，有时100个订单都获取不到10个评价。”李千荣用了3个月，才补回那5分。

在这种竞争环境中，这些没有组织的散户司机处于一种缺乏约束又孤立无援的状态下。“我们和德邦、顺丰、京东这样的大企业员工是没办法比的，因为人家是有公司管理的，该有的规章制度都有的，”郑根源告诉本刊，“而我们散户只是和平台签署了承运接单的协议，说白了就是一锤子买卖，缺少管控，所以才会出现网上说的那些坐地起价的情况，平台最多就是扣你一点分数。而在正规的公司里，你服务不好，肯定要扣你的奖金和工资，这样的管控力就比较强。”

他随后也以悲观的语气告诉本刊，物流业的散户司机会越来越难做。“因为一些快递公司和物流公司越来越正规，规模也越来越大，相较之下，他们在运费方面比我们这些散户或者小公司也要便宜，这就让我们在竞争中的劣势越来越大。”

烧钱后的缺失一课

抢单不易，利润也被压缩得厉害。周露记得，2015年他刚注册58速运时，中型面包车的起步价是58元5公里，超过5公里后，每公里大约收4块钱。如今在货拉拉平台上，重庆的起步价降低到5公里55元，每公里仍是4块钱。而中型面包车的耗油、保养等成本大约在每公里1块钱，加上堵车时间、卸货时间，司机的利润和五年前相比反而更低了。

为什么随着平台的发展，司机们的处境却没能变得更好？货运物流行业研究机构运联智库相关负责人贾艺超告诉本刊，这是因为这些平台服务的用户和场景仍然是C端和小B端，在客单价低、需求频次低等特点下，竞争模式基本以烧钱补贴为主，因此他们在早期成长阶段将重心都放到了业务扩张上。

典型的案例就是，哪怕是在货拉拉及快狗打车已经占据大部分市场的时候，去年6月，在客运领域已触及天花板的滴滴又跨界入局，成立了“滴滴货运”，进入同城货运领域，据说拿出了1亿元资金用于补贴，用3个月时间就达到了10万单/日的订单规模。货拉拉自然不能示弱，9月份，货拉拉在全国范围内启动“2020金秋拉货节”，其CMO任冠军公开表示，货拉拉也将拿出1亿元补贴司机和用户。“可见烧钱还是最简单粗暴有效的市场竞争手段。”贾艺超总结道。

去年才加入货拉拉平台的郑根源开的是一辆6.8米长的中型重卡，他告诉本刊，从他加入货拉拉开始，平台就在根据每天的订单量补贴司机，从50元到200元不等，这些补贴对他们来说是有吸引力的。

但补贴显然不是长久之计。贾艺超向本刊透露，目前行业中的企业仍未实现盈利，基本还在补贴规模阶段。“本来货拉拉和快狗打车这两家脱颖而出的平台已经开始打磨一些具有盈利空间的业务，比如货运专车、融资租赁、车后市场服务等，但随着去年滴滴货运的入局，整个市场再次充满了火药味。”

在多年的激烈竞争下，这些平台的重心都放在了业务扩张上。业务之外，“安全”等一些与企业社会责任相关的议题长期被忽视。

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莎莎跳车事件引起了一波对货拉拉的“讨伐”。“临时加价”“态度恶劣”“恐吓、骚扰乘客”是司机被诟病最多的方面。在周露管理的QQ群里，有司机发出一张从某县区搬家到大学城的订单截图，并在截图后补充，“是个小姐姐，加了微信，转了钱就没有后续了，××的”。“言语间听起来刚分手，下次免费给她拉一趟，增进感情。”随后，一名司机反复提出“给我微信”，其他人开始开黄色玩笑。看到这种消息时，周露一般只会岔开话题，“司机大多是讨生活的底层苦命人，这很正常”。但莎莎跳车事件后，周露会提醒司机，“少开这种玩笑”。

在货拉拉，对司机和车辆的安全检查是薄弱的。郑根源说，自他加入货拉拉平台起，就没有受到过任何安全方面的培训，也没有看到有关安全方面的制度。他告诉本刊，周围的货车司机一般都是自费在车上安装了行车记录仪，但摄像头都是对着路面的，一般没有针对驾驶室内的监控设备，主要目的是“防碰瓷”；一些行车记录仪虽然有录音功能，大部分司机都会关掉这个功能，“因为很多人怕出了事故之后，交警在查记录仪的时候看你是不是在打电话”。

周露心里清楚得很，对平台来说，安全的重要性排在后面。“真查起来的话，货拉拉上路的车，全看交警心情，一逮一个准。”货拉拉平台强制要求司机粘贴车身广告，但贴了车贴的车，会因为影响安全驾驶被罚款。另外，平台上有面包车和货车两种车型可供选择，根据法律规定，五座或者七座的面包车不能从事运营限制的运输活动，也不能够改变面包车的布局。但拆除面包车里的座位、腾出更大载货空间是司机的必然选择，平台从未对司机车辆进行核查。“平台提供跟车服务，就已经是违法的人货混装。这样的车又贴了车贴，不就是公然挑衅交警了吗？”

面对“为什么不使用监控设备”的质疑，货运行业自身也有委屈。恽绵说，从安全角度来说，货运与客运不可同日而语，“因为从国家制定的规则角度就有差距。”他具体解释说，国家只对三种车辆要求全程有监控，那就是“两客一危”，即长途客运、城市客运和危险品运输车辆，对其他类型的车辆没有要求。

在他看来，这样的规定是合理的。“国家为什么对‘两客一危’有这么严格的监控管理措施？”恽绵反问。他进而解释道：“第一，城市客运和长途客运一个车上有好几十个人，所以它是一个有重大人员风险的经营行为；第二，危化品如果翻车，影响的不是这辆车本身，也会给周围的环境和人群造成巨大的危害，具有巨大的社会影响，所以国家需要严格管理。而一般的货运很少有用户跟车的情况，最多就是一个司机外加一两个人，如果出了交通事故，影响的也就是自己的经济损失和车上的这一两个人，并没有造成公共性的社会危害。不应该无限地把监控放大到所有的自然人。”

从企业自身的角度来看，全面提升监控服务也是不小的一个负担。企业咨询机构和君恒成此前就分析过滴滴的模式，在2017年和2018年出现了几次安全事故后，滴滴在安全方面做了史无前例的资金投入，包括在大数据、软件升级、增加录音功能、服务器扩充、成立庞大的人工客服部门等方面。资料显示，仅在2018年上半年，滴滴在服务器方面的费用就达到了37亿元。

不过，在舆情压力下，货拉拉已经表示将对自己的运营模式进行整改，包括在跟车订单场景中上线强制全程录音功能，并试运行车内车外货厢全程监控设备，对司机驾驶行为进行安全提醒等措施。显然，这些网络货运平台正在如之前的滴滴一样，补上缺失的社会责任这一课。

企业“被迫”行动之外，学者也呼吁要从制度层面给这些平台上的劳动者们更多的支持。北京大学法学院教授及电子商务法律与发展研究基地主任薛军向本刊解释，在此次“跳车事件”中，平台并不是实际的运营者，所以平台不用承担雇主责任，受害者的损失肯定是由货运承运人，也就是司机来承担。

但他同样也认为，根据《电子商务法》，这些平台经营者对于平台上的活动也有一定的安全保障义务，需要去建设一个相对可靠的交易环境，也要采取一些措施来保障用户的一些基本权益。“因为司机和平台之间，不能够套用传统的劳动雇佣关系来进行解释，所以我们在这方面需要制度上的创新，以此来保证司机群体也能获得社会保障的支持。”