报告：新能源汽车补贴可间接减排 目前全面取消不合适

原标题：汽车产研|新能源汽车补贴可间接减排，目前全面取消不合适

澎湃新闻记者 王琳杰 实习生 张轶帆

碳达峰、碳中和压力下，新能源汽车被认为是替代传统燃油汽车实现环境保护最佳选择。大力发展新能源汽车成为世界各国政府正在推动减轻污染物排放的潜在选择。

新能源汽车领域，中国布局较早。2008年始，中央和地方相继出台多项促进新能源汽车实施能源减排的补贴政策，加快推动新能源汽车行业发展。2009年，工业和信息化部发布《关于示范推广节能和新能源汽车的试点工作的通知》，随后各地陆续出台关于新能源汽车的补贴标准。在激励政策的推动下，中国新能源汽车行业快速发展，并成为世界最大的新能源汽车市场。

补贴真的能改善空气质量吗？

2020年，由湖南大学谢煜、祝树金，中国地质大学吴德胜三人联合署名发表在国际环境期刊《Science of the Total Environment》上的 “新能源汽车补贴能抑制空气污染吗？以对中国试点城市的实证研究”（Can new energy vehicles subsidy curb the urban air pollution_ Empirical evidence from pilot cities in China，以下称“谢文”） 一文讨论了新能源补贴与空气污染指数之间的关系。该文整理汇总2006年到2018年中国286个城市的城市面板数据，运用差异（DID）模型和固定效应模型，对新能源汽车补贴与城市空气污染之间的关系进行实证研究。

结果表明，新能源汽车补贴政策的实施可以显著改善城市空气质量。补贴规模每增加1%，空气污染水平将降低约0.15%。

与传统的政策干预工具相比，通过补贴推广新能源汽车，既可以满足居民出行需求，也可以减少空气污染物排放，从而实现激励兼容。

然而，文章又指出，不能简单地认为新能源汽车补贴对每个地区都具有积极的环境效益。因为一些地区的非清洁发电将抵消新能源推广带来的潜在环境效益。

虽然补贴促进了新能源汽车行业的发展。但是该行业仍然面临一些隐忧，例如核心技术仍然没有被打破，充电基础设施不足，地方存在超支的财务支出，甚至出现补贴欺诈情况等。补贴带来更多的是消费端的扩展，但是就行业发展而言，单纯依靠补贴推进是不可持续的。意识到这个问题，中国政府开始逐渐调整新能源汽车补贴。2014年开始，补贴逐渐降低。2014年在2013年标准基础上下降5%，2015年在2013年标准基础上下降10%。2020年12月31日出台的新政明确，2021年新能源汽车补贴标准在2020年基础上退坡20%。

补贴减少，空气污染减轻情况会反弹吗？

另一篇由复旦大学环境科学与工程系阿迪拉·阿力木江等作者撰写的发表在《环境科学学报》上的文章“推广新能源汽车碳减排和大气污染控制的协同效益研究—以上海市为例”认为，盲目扩大新能源汽车推广量是不明智的，并非所有类型的新能源汽车都具备整体减排优势。该文分析，在考虑整体减排以及减排效果的综合条件下，纯电动公交车可对大气污染物和温室气体均进行减排，具有最佳协同效益。因此，实现温室气体和大气污染物协同控制的政策措施最应优先落实大力发展纯电动公交车。

电动公交车具有最佳协同效益，为此要降低电动汽车的推广力度吗？谢文则认为，政府应实施与新能源汽车行业发展相一致的更灵活的刺激政策，而不是彻底减少补贴，同时要狠抓能源生产阶段的脱碳。现阶段加速淘汰新能源汽车的补贴可能会产生经济和环境双方面的负外部性，从而导致早期积累的工业红利产生损失。

清洁性质疑：受发电结构和电网分布影响

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在2018年召开的中国电动汽车百人会论坛上强调，要建立全生命周期分析的概念，必须对能源生产过程和电动汽车产品本身的生产过程全生命周期做排放评估，才能够科学地评价电动汽车是不是清洁的。

对于新能源汽车补贴效果，业界存在质疑。

一方面，中国新能源汽车使用的电力主要是燃煤发电，燃煤电厂的高污染可能抵消了潜在的环境利益。新能源汽车虽然低排放，但由于燃煤发电污染和技术处理的滞后，导致补贴带来的净环境改善效果几乎被抹平。因此，从环保角度看，采取清洁能源发电以及降低化石能源的使用比例等措施，是新能源汽车推广过程中需要解决的问题。

另一方面，不同地区电网分布特性不同，这一情况导致新能源汽车排放存在明显的空间异质性。推广新能源车在不同地区产生的环境效益存在差异，不能一概而论为积极效益。

京津冀、长三角和珠三角三个地区在中国新能源汽车补贴政策中，政策颁布频率最高，而且地理位置具有代表性。这三个地区发电清洁度不同，对环境产生了不同程度的影响。

京津冀的生产结构中煤炭比例较高，高于全国平均水平。相比之下，长三角和珠三角地区具有相对清洁的发电结构，尤其是珠三角地区，水电和核电要比其他地区好，所以在珠三角推广新能源汽车获得更好的环境效果。相反，尽管京津冀区域新能源汽车渗透率较高，但是该地区以煤炭发电为主，产生负面环境效应。

图1 京津冀（BTH）、长三角（YRD）、珠三角（PRD）发电结构

因此，应该关注生产阶段的脱碳，提高发电效率。同时，应加大电池技术研究力度，实现技术减排。

目前阶段不建议全面取消补贴

比较取消补贴前（2009-2013年）和之后（2014-2018年）的空气污染减轻情况，谢文认为目前全面取消补贴是不合适的，否则已经取得的蓝天白云效果将急剧反弹。

补贴不仅对当前环境有显著影响，也是一条长期有效的技术路线（technology route）。通过对这10年的数据进行分析，可以发现，新能源汽车减少空气污染的效果补贴呈逐步加强态势，第三阶段新能源汽车补贴达到了最佳的环境效果，城市空气污染减轻约33.4%。

图2 新能源汽车补贴对空气污染影响动态图

此外，中国的新能源汽车市场尚未突破核心技术，新能源汽车的出厂成本仍然很高。购买者的绿色环保消费观念尚未成熟，对销售价格仍然敏感。此时，完全取消补贴将导致城市空气质量急剧恶化，从而损失了汽车行业升级带来的红利。

政府应根据各地新能源汽车发展情况，实施更灵活的刺激政策，而非将一刀切地取消补贴。建议加大研发支持力度，尤其是关键技术领域，如电池、电动机和电子控制系统等，推动新能源汽车实现可持续发展。

参考文献：

Can new energy vehicles subsidy curb the urban air pollution_ Empirical evidence from pilot cities in China

Yu Xie，Desheng Wu， Shujin Zhu Science of the Total Environment

“推广新能源汽车碳减排和大气污染控制的协同效益研究—以上海市为例” 阿迪拉·阿力木江，蒋平，董虹佳，胡彪 《环境科学学报》

责任编辑：张亚楠