全国政协委员刘绍勇：中国民航应在碳中和领域建立话语权

原标题：全国政协委员刘绍勇：中国民航应在碳中和领域建立话语权

记者王潇雨 黄兴利 北京报道

过去一年多时间里，虽然全球民航运输业受疫情影响遭受了巨大的损失，并且还需要数年时间才能真正恢复常态，这也导致诸多与行业和企业相关的计划或愿景无法按期推进。但有一项长期以来持续推进的工作并没有受到影响，即航空业减排及碳中和相关计划的推进和实施。

自从国际民航组织（下称“ICAO”）去年3月在蒙特利尔宣布将包括中国温室气体自愿减排计划（下称CCER）作为方案之一纳入到为实施国际航空碳抵消和减排计划 （下称“CORSIA”）符合2021年至2023年试验阶段抵消要求的合格排放单位，中国民航业在全球航空业的减排与碳中和的计划版图中所处的位置就有了新的变化机遇。

全国政协委员、东航集团董事长、党组书记刘绍勇也在今年的全国“两会”上就此问题提交了一份提案表示，为实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标，建议在全国一盘棋的基础上，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，尽快研究制定中国民航业2030碳达峰和2060碳中和的方案。

资源配套存瓶颈

2019年数据显示，全球民航飞机碳排放占全球碳排放比重约2%，旅客人均碳排放202千克。中国民航飞机碳排放占全国碳排放比重约1%，旅客人均碳排放176千克。而“十三五”民航旅客总周转量在国家综合交通体系的占比达33.1%。

自从中国在去年的第七十五届联合国大会上宣布二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和的目标和为全球应对气候变化作出新贡献的明确态度之后，推动污染源通治理、减少对石化能源依赖就成为“十四五”乃至今后相当长一个时期内重要的任务，特别是对于作为碳排放“大户”的交通运输业来说，尽管早已经在可替代性能源等方面做出了积极尝试，但仍需要行业采取更统一的步调和节奏。

刘绍勇表示，中国民航业目前还存在一些影响碳达峰、碳中和目标的因素，主要包括资源配套瓶颈。近十年来民航可用空域资源供给不足和配套保障措施不完善，不仅影响航班运行效率和客户体验，而且增加了碳排放。根据相关数据测算，全民航每减少1分钟滑行等待时间，每年可共减少19.4万小时等待时间，减少油耗约4400吨，折合碳排放1.37万吨。

刘绍勇提及，再就是面临国际谈判压力。目前，国际民航组织和国际航空协会提出的全球航空碳减排抵消机制的目标和实施方案，未能充分尊重各国发展实情和能力，容易造成国际航空业不公平竞争。鉴于航空运输企业的国际化特性，行业主管部门需参与国际航空碳减排市场机制政策和规则的制定以及国际谈判工作。

除此之外，他指出，还有一个问题是面临碳减排壁垒。民航业受飞机、发动机等技术制约，以及空域、机场等运行条件和协同机制制约，航空公司自身减排手段有限；可持续航空燃料的应用同样受到国家能源结构调整和市场供需因素的影响；市场碳补偿机制将直接推升企业的碳成本。

建议制定中国民航发展碳排放指导方案

在提案中，刘绍勇认为我国民航业应该根据国家战略部署，针对行业特点和面临挑战，尽早谋篇布局，统一规划，制定中国民航发展的碳排放指导方案。

在刘绍勇看来，实现此目标的具体路径应该包括：应充分考虑中国民航的发展实际，制定民航碳排放指导方案，保持行业发展与控制碳排放的平衡，促进民航业绿色可持续发展；加快实施空域改革，推广空域精细化管理改革经验。同时，建立行业联动机制，推动航司、机场、空管等各个行业主体协同作战，促进航行新技术的推广应用，着力降低飞机的地面等待时间和滑行等待时间，实现高效运行；根据国家相关部委碳市场建设整体部署，由行业拟定纳入国际、国内碳市场的进程计划，拟定行业碳排放统计、监测、报告和配额分配等相关制度，促进全国碳交易市场的建设；推动可持续燃料、飞机等新技术变革。鼓励开发应用更多碳抵消举措；加大对可持续燃料的研发应用，加强政策扶持，发展自主的生产技术标准和可持续认证标准；促进国产飞机、发动机不断提升效率；鼓励实施林业碳汇和自然资源解决方案、碳捕获和碳储存等技术；在全国统一的碳排放交易市场前提下，建立航空业碳排放交易管理平台；加速出台与能源结构和产业布局等调整相配套的法律法规、指导性意见，为碳达峰、碳中和目标的实现提供法律保障。

此前，欧盟曾经在碳中和框架下单边推行过碳排放税政策，但因为并非是在达成广泛共识基础上实施，因此遭到多方抵制。这也促使包括ICAO以及国际航空运输协会（下称IATA）等行业管理部门和协作机构加快了推行CORSIA的节奏。

目前航空业在可替代性燃料的应用方面已经取得了比较明显的成果，相关的研究、测试以及效果监测已经持续超过十年，IATA此前也明确呼吁各国政府支持可持续航空燃料（SAF）的发展。在IATA方面看来，政府的一揽子刺激方案可通过对私营企业直接投资、贷款担保和激励措施，面向航空业等实现减排存在困难的行业，而非其他低碳运输业制订法规，促进可持续航空燃料产业的发展。

刺激资金的目的是建立一个有序竞争市场。目前，可持续航空燃料平均比化石燃料贵2-4倍，全球年产量约为1亿升，仅占行业燃料消耗总量的0.1%。IATA预计，刺激性投资有助于将可持续航空燃料的产量提升至2%（60至70亿升），触发潜在临界点，使可持续航空燃料在价格上可与化石燃料一较高下。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰

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