添堵的“电冻车”：入冬续航打5折，“柴暖”偏方存隐患

添堵的“电冻车”：入冬续航打5折，“柴暖”偏方存隐患

来源：北京商报

“续航里程减半”“充电频繁”“不敢开暖风”……随着保有量持续增长，纯电动汽车冬季续航里程缩水、掉电严重等困扰车主的难题也愈加凸显。多位车主反映，进入冬季所购纯电动车型充满电后，续航里程在低温下衰减率达50%。随着续航里程降低，公共充电桩前车主排队“仅求一桩”的景象不时出现。同时，北京商报记者发现，在消费者为电动车变“电冻车”犯难时，部分商家上演“偏方治大病”戏码，宣称可以加装柴暖机为电池加热保温提升续航里程，让纯电动车不再零排放。

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续航缩水一半

市民李先生对北京商报记者表示，2016年购买了一辆比亚迪e6车型，新车标注的续航里程为400公里，满电情况下夏季能够行驶350-380公里，但冬季续航里程降至230-240公里，剩余电量就已经不足。“冬季开车，车内显示屏上显示的续航里程下降幅度肉眼可见，如果掉电太快，我会立刻关闭空调和音响节省电量，现在基本续航里程显示还剩一半时，我就会去充电，以防半路趴窝。”他说。

李先生所遇到的问题只是众多购买纯电动汽车消费者的缩影。相比早期购买纯电动车的李先生，去年7月购买北汽新能源车型的市民陆先生则表示，冬季续航里程缩水已是常态。“即便不开空调，冬季行驶里程也比夏季减少60-80公里，如果开暖风消耗量更大。”他坦言。

“入冬续航里程减少三成左右，因此电量剩余30%就要去充电，通常夏季3-4天充一次，冬季车辆行驶2天便需要充电。”上汽荣威ei5车主萧先生称。

事实上，相较私家车主，行驶频率更高的网约车司机们更加烦恼。“充电比加油省钱，但冬季频繁充电也耽误拉活。”驾驶北汽新能源EU5车型的滴滴司机孙师傅很无奈。

据了解，孙师傅购买的北汽新能源EU5车型续航里程为500公里，夏季行驶时即便开空调，车辆续航里程也能达350公里以上，但冬季该车型续航里程仅为200公里。“之前没经验，认为续航里程显示多少便能行驶多少，但有一次续航里程显示还有25公里时出现急速掉电情况，当时车上还有乘客，差点没完成订单。”他说，网约车行业不怕忙就怕歇，现在冬季用车一天起码充两次。

数据显示，65%以上的车主认为自己的纯电动车型冬季掉电超过20%，其中20%的车主认为车辆掉电超过40%。同时，从充电次数看，80%的车主在夏天时每次充电间隔为3天或以上，但这一数据在冬季则下降至45%。冬季，每天充电和隔天充电的车主人数分别增加5%和30%。

防掉电需“暖宝”

对于冬季纯电动汽车续航里程大幅下降，宁德时代相关负责人对北京商报记者表示，动力电池在冬季的表现并不完全由电池决定，还与整车息息相关。但就电池而言，冬季低温环境下，电池的续航里程下降由电池的化学性质所决定，具体有两方面影响：一为电池在低温下活性降低、内阻增大，造成容量降低；二为在低温下开制热空调比较耗电。

数据显示，气温从25℃降至-20℃，动力电池所能释放的电量会降低30%，同时充电所需的时间也会增加。而在车辆使用空调时，纯电动汽车续航里程也会减少17%。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，冬季动力电池的温控系统和供热系统用掉不少电量。同时，纯电动汽车没有发动机，不能像燃油车一样在冬天依靠发动机的余热供应暖风，因此电池要牺牲一部分里程来供应暖风，因此进一步加大耗电量。

对于如何解决冬季用车难题，王秉刚认为，电池需要在适宜的温度下进行工作，而北方地区尤其是东北地区冬季温度超过-10℃，如果没有做好电池保温纯电动车型将出现严重掉电情况。对此，车企需设计热控制系统，将电池温度保持在合理状态下，才是解决该问题的关键。“车企应根据车型投放地区，给出相应的解决办法。”他表示。

不过，业内人士表示，近年来随着纯电动汽车大规模应用，电池低温性能衰减问题也逐渐被重视，但三元锂电池性能的升级不会像芯片等技术领域一样快速发展。同时，解决纯电动汽车低温环境下续航里程缩水的难题是项系统工程，技术革新仍需要时间进行推进。

“偏方”诱发隐患

值得一提的是，在目前尚无电池保温“药方”时，“偏方”已经开出。

车主王先生透露：“据说可以给纯电动车加装‘柴暖’节省电量，最近正考虑安装。”北京商报记者调查发现，王先生所说的“柴暖”，是通过安装柴暖燃烧设备，在冬季代替电池向车内供应暖风。一位销售“柴暖”的商家对北京商报记者表示，通常车主会在10-12月间到店安装，需要在车辆前保险杠内侧加装一个小油箱，之后连接车辆风道和电瓶，该设备运行时需向油箱中加入柴油，开暖风时电瓶只需要提供小部分电量供应柴暖系统发热向车内输送暖风，无需使用动力电池供热，以增加续航里程。“柴油店内便能买到，一瓶几十元成本很低。”他说。

实际上，柴暖设备并非新鲜事物，此前为节省燃料，一些大货车会安装该设备为车内输送暖风，但由于涉及改装、所产生废气进入驾驶室造成一氧化碳中毒、排放标准不合格等，早已被相关部门禁止私自安装。不过，上述商家表示：“虽然属于车型改装，但是所有安装的线路不会和电动车本身线路交叉，不妨碍正常充电。安装时仅需要4小时，费用在1000元左右。”

在乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这种操作存在极大风险，电动车涉及电池电路，经过车企检验和测试合格才能出厂。随机加装、修改电路都将增加使用风险，增加起火隐患，商家的这种操作对消费者极不负责。“这种方法并不能本质上解决问题，消费者不应冒险选择这类改装，会为日后用车留下隐患。”他表示。

根据《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定，任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征，车辆注册登记后拆除相应装置或做相应改装的行为，都属违法。一位保险公司工作人员对北京商报记者表示：“如果因私下对车辆改装发生事故，按照保险公司规定可以拒赔。”

倒逼车企研发

数据显示，去年国内新能源汽车产销量分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。

当新能源汽车一路狂奔，冬季续航里程缩水等问题也随着纯电动车保有量的提升而放大，甚至让车主求助“偏方”，用车难已成为新能源汽车消费新堵点。

对此，多家车企负责人表示，正在积极研发技术为消费者解决难题。“在技术层面，将电池包保持在理想输出温度，能够解决冬季低温环境下的续航焦虑。”威马相关负责人表示，威马已推出热管理2.0系统，通过独立液冷设计、PTC电加温系统、零下30℃极地加温系统，将电芯温度控制在高效、安全的温度区间，提升可用电池容量和充放电效率。

同时，蔚来汽车相关负责人也表示，蔚来全系装备液冷电池包，可以在App远程启动电池包预加热，在低温情况下为电池寿命和性能提供保障。北汽新能源工程研究院副院长代康伟则表示，为提升加热速率，减少用户等待时间，北汽新能源除PTC加热方式，还着手研究超低温冷启动和全气候电池两项技术以求全方位解决冬季电池性能衰减问题。

“目前，行业内对如何降低低温对电池容量影响的相关研究正在研发阶段。”宁德时代相关负责人表示，一方面电池本身可以通过技术手段，如水热系统、电池内部自加热等技术，使用前提前加热来确保动力电池在低温环境保持常温下的性能；另一方面，整车空调开发了使用加热泵加热的技术，可以做到更节能高效。“这些技术已基本成熟，下一步装车应用后，会明显改善低温下电动汽车续航下降的问题。”他说。

此外，如何打通冬季新能源用车消费堵点也备受工信部重视。今年1月，工信部提出三项措施：一是要求汽车企业加强售后服务，及时解决用户诉求。二是支持整车企业和电池生产企业加强技术攻关，提升电动汽车低温行驶性能；三是抓紧研究制定相关技术规范，加快推广应用中国工况，明确低温环境产品性能和技术要求，加强产品准入和生产一致性检查。

汽车行业专家颜景辉表示，无论PTC加热器、热泵空调还是电机激励加热等技术的装车应用，都将缓解冬季用车难题，但在研发和搭载上也会提高整车制造成本。市场需求逐渐提升的同时，可以促进政策加速研发，为消费者提供更符合使用场景的产品，但为了控制成本不少企业也在观望，如何更好地控制技术搭载后的成本问题也成为企业面对的问题。北京商报记者 刘洋 刘晓梦

责任编辑：张玫