小鹏汽车的3000公里远征，智能出行的跨越式前行

站在时间的维度上看，曾经的“新造车”正在成为智能电动车赛道上的中坚力量。

特别是经过2020年的残酷洗牌后，以新造车头部企业先后完成IPO、销量与股价双双爆发为标志，全球新能源汽车竞赛已步入了下半场，而随着苹果和百度等科技公司的纷纷入局，“智能化”也将成为制胜决赛的重要筹码。

在此背景下，始终以“智能化”为品牌标签、主打自动驾驶技术全栈自研及“本土化”的小鹏汽车，已经走在了智能汽车赛道的前沿。秉持着“真功夫，路上见”的原则，小鹏汽车将围绕NGP（Navigation Guid Pilot，自动导航辅助驾驶）功能，开启一场行业前所未有的挑战。

3月19日，小鹏汽车启动了为期八天的“小鹏NGP 3000公里远征挑战”。从广州出发一路驶向北京，全程路线行驶超过3675公里，其中单车使用NGP功能的里程超过3000公里。小鹏汽车将在平均每百公里接管次数、变道超车成功率、匝道通行成功率、隧道通过成功率等多个维度上，检验NGP功能在长距离、长时间使用中的真实能力，同时验证电动车长途出行的可行性。

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值得注意的是，小鹏汽车此次挑战的，不仅是国内最长距离的自动驾驶辅助量产功能远征测试，更是采用了业内“最hard模式”，规划路段的复杂程度与用户实际驾驶情况高度契合。

8天时间，3000多公里远途，小鹏NGP最终能以多少分的成绩抵达北京依然充满未知。不过，在高阶自动驾驶技术还处于市场培育阶段的情况下，此次“硬核”远征至少可以通过展示小鹏NGP在业内自动驾驶量产功能的稳定性、易用性、先进性上所实现的突破， 并配合沿途布局的补能体系，打消用户对智能驾驶、电动车续航的顾虑，同时还能引领行业风向，提振行业信心。

“最hard模式”有多难？

在智能汽车这条赛道上，所有玩家都在全力追求那颗最耀眼的明珠——完全自动驾驶汽车。但是，受限于当前的硬件和技术基础，以及法律伦理和行业标准等宏观因素，分步走的战略已成为业内的共识。

在持续向上摸索更高阶自动驾驶技术的过程中，相比城市道路短途、中低速的行驶场景，由于路况较为简单、需求更加广泛，以高速道路长途驾驶为代表的细分场景便成为厂家们竞相布局的领域，自动导航辅助驾驶功能也应运而生。当前以小鹏汽车NGP、特斯拉NOA（Navigation on Autopilot）和蔚来NOP（Navigation on Pilot）等厂家推出的功能最具代表性。

小鹏NGP于2021年1月26日正式向用户开放，适用车型为具备XPILOT 3.0系统的小鹏P7智尊版以及鹏翼版。

当前小鹏汽车实现的是高速NGP，可在高级驾驶辅助地图所覆盖的多数高速公路和部分城市快速路等场景中，实现按照用户设定的导航路线完成从A点到B点的自动导航辅助驾驶。不过，严格来说，小鹏NGP依然属于“辅助驾驶”范畴，并不能完全“替代”驾驶员，这也就意味着在使用该功能时，驾驶员还需要时刻监督车辆状态和道路情况，并准备随时接管。

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尽管小鹏NGP此前的工程版和Beta版测试里程已达百万公里，今年1月26日正式对外开放至今也拥有了累计接近180万公里用户行驶里程，但此次开启的“3000公里远征挑战”仍然面临着诸多前所未有的挑战。

首先，此次活动全程路线行驶超过3675公里，使用NGP功能的里程超过3000公里，截至目前，国内尚无任何一家车企针对自动驾驶辅助量产功能进行过如此长距离的挑战。

其次，此次活动的路线途经全国10个重要城市，覆盖了南北方高速道路中的主要路段，并在时间维度上跨越双休日和工作日，同时还涵盖了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道和变道自动紧急避让等场景。8天时间，一路从北向南，还要应对雨、雾等不可预知的天气情况。

更加重要的是，针对中国道路的特有情况，小鹏汽车此次远征活动还会尝试在适宜场景下实现交通锥换道、匝道并排超大卡车等自动驾驶辅助行为，基本匹配用户在日常使用中可能会出现的全场景。

在挑战数据维度上，小鹏汽车也对自己提出了更低的每百公里人工接管率，更高的自动变道超车成功率、高速换匝道成功率、隧道使用成功率等超高标准。例如，在匝道通行成功率上，只要发生任何车辆提醒或驾驶员判断的人工接管，则视为匝道通行失败。隧道通过成功率亦是如此，在此隧道通行过程中，若发生任何车辆提醒、NGP功能降级或驾驶员判断的人工接管，也会视为隧道通行失败。

面对千变万化的路况，可以这样说，3000多公里远征过程中会遇到怎样的困难和挑战，任何人都无法预料，这也对小鹏汽车的前期准备，尤其是小鹏NGP功能本身提出了更加严苛的要求。

何以“硬核”？

作为目前“中国最强的领航辅助驾驶系统”，小鹏NGP之所以敢在“最hard模式”下开启远征挑战，则是建立在对自身硬件基础、软件技术尤其中国“本土化”的信心之上。

以小鹏汽车当前搭载NGP功能的P7车型为例，其百公里加速4.3秒和706公里的NEDC综合续航里程，从车辆的基础性能而言，已经可以与燃油车媲美，并且领先一众新能源品牌。

在硬件层面，小鹏P7的自动驾驶硬件由14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、分米级高精度地图、RTK+IMU厘米级定位和英伟达Xavier计算平台和博世iBooster制动助力系统组成，相比蔚来和特斯拉更加复杂全面。

过硬的硬件架构为技术提供了一个充分发挥能力的舞台。据了解，小鹏汽车搭载的高德高级驾驶辅助地图的精度可达分米级，重高精度定位硬件的全局定位精度可达厘米级，即时定位与地图构建技术的相对定位精度更是小于0.3%。

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此外，不同于行业一般标准的自动驾驶软件架构，小鹏汽车还在感知（雷达感知+视觉感知）、定位、传感器融合、运动控制与运动规划的基础上，增加了地图管理与融合、行为规划以及行为/运动预测等。

与此同时，小鹏P7还采用了业内唯一的360度双重感知融合系统（视觉感知系统+毫米波雷达融合），从而具备了更加精准的环境感知能力。

作为全球“唯二”全栈自研量产车企，小鹏汽车不仅自研车辆端的视觉感知、传感器融合、规划、定位、决策、控制等，更是在云端数据运营所需的数据上传通道、前端数据上传实现、云端数据管理系统和软件部署等方面通过自研形成数据和算法的全闭环，为其功能的快速迭代打下坚实的技术基础。

不过，自动驾驶技术毕竟尚处市场培育阶段，尤其是智能汽车龙头特斯拉近期发生的多起“失控”事故，也引发了部分用户的顾虑。也正因如此，为打消用户顾虑，完成自动驾驶辅助功能的市场普及，正是小鹏汽车开启此次远征的目的。

在特斯拉在中国市场饱受质疑的当下，小鹏汽车却“大张旗鼓”地宣传自己的NGP功能，如此“硬核”的自信又源自哪里呢？

事实上，作为国内唯一一家敢于在自动驾驶性能上与特斯拉正面“硬刚”的车企，小鹏汽车的最大优势便是在中国市场实现了“本土化”。

一位汽车工程人士告诉AI财经社，由于特斯拉当前在中国没有研发中心，其车辆的控制策略完全建立在北美路况的基础上。与此同时，中国的道路情况相比美国也要更具特殊性，例如交通标志的种类、交通参与者和道路施工等方面都更加复杂，这便造成了特斯拉NOA在中国道路上的“水土不服”。

相比之下，小鹏汽车则在中国拥有成规模的本土化团队，并一直基于中国的道路交通环境进行自动驾驶辅助功能研发，在当今这样一个建立在大数据之上的信息时代，“想让用户获得更好的使用体验没有捷径，”一名小鹏汽车的工程人士告诉AI财经社，“除了强大的硬件和软件架构，唯一能做的就是进行大量的测试和迭代。”

AI财经社了解到，自2020年1024小鹏汽车智能日上让媒体体验的NGP工程版，到1月26日开放给用户的公测版，短短90余日内，小鹏NGP过了12次大版本迭代和91次小版本迭代，实际路测覆盖全国26个省级行政区，拥有百万公里级测试里程，且测试路段海拔落差4000米，温差超过60摄氏度。

也正是基于“本土化”的优势，2020年11月，小鹏汽车董事长何小鹏才有自信向特斯拉创始人马斯克隔空喊话，“2021年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打的找不着东，至于国际，我们会相遇的。”

智能出行的一大步

事实上，小鹏汽车对智能的追求也是整个新能源汽车行业的缩影。除了小鹏汽车和特斯拉之外，蔚来与理想汽车近期也加大了自动驾驶及芯片自研等方面的研发投入。

放眼整个行业，无论是从软件运行、道路行驶还是人机交互等层面，小鹏NGP均已达到了业界领先水平。据小鹏汽车此前公布的数据，上线25天后，NGP用户使用里程更是突破了100万公里，使用总时长达11492小时，NGP换道次数达131484次，自动进出匝道次数则高达105943次。

这样的数据建立在真金白银的投入之上，“智能化”不单单是小鹏汽车的品牌标签，技术出身的何小鹏早已将其深深植入进了小鹏汽车的DNA。

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据小鹏汽车2020年财报，小鹏汽车的研发费用为17.26亿元，占总营收的30%，相比之下，蔚来和理想汽车的研发费用占比分别为15%和11%。何小鹏亦在财报电话会议上称，预计到2021年底，小鹏汽车的研发人员数量将会翻一番。

超高的投入换来了用户对小鹏NGP功能的信赖。在第一批“敢于吃螃蟹”的用户的自发传播下。曾经的心怀顾虑的人也在慢慢放下芥蒂，在小鹏汽车官方App的用户社区中，因订购NGP功能而过上“真香”生活的用户随处可见，同时因为当初没有订购而“遗憾”的也大有人在。

“当初担心NGP性能不稳定没有购买，”一名上下班通勤要花费多数时间在高架上的小鹏P7车主告诉AI财经社，“现在看到很多车友的测试结果心里非常痒。”

此次小鹏汽车的3000公里远征挑战，将会进一步冲破仍处犹豫的用户心中的藩篱。毕竟对于一家智能车企来说，最好的营销手段就是用测试数据说话。当然，打消用户顾虑、继而完成市场培育之后，作为一家企业，小鹏汽车也将获得开启财富之门的“钥匙”。

特斯拉和以小鹏汽车为代表的中国新造车，在通向未来的更长时间维度上，之所以能获得比传统车企更大的想象空间，最主要的原因之一就在于其建立在硬件基础上的软件收费能力。曾经的故事，便发生在诺基亚和苹果之间。

事实上，小鹏汽车也一直在给予自动驾驶服务积极探索新的商业模式，即盈利模式从硬件转移到软件之上。何小鹏此前曾表示，未来会针对不同自动驾驶能力等级的XPILOT采取不同的收费方式，如一次性订购、按年订购或按月订购等。虽然具体方式尚在摸索，但他能够确定的是，“自动驾驶软件的定价必然会越来越高”。

所以，从某种程度上来说，随着小鹏NGP在用户群体中的普及，高阶自动驾驶技术势必会持续破圈，对更广泛的消费者完成市场教育，届时收益的将不仅是小鹏汽车一家，而是整个智能出行行业。

当然，今天的小鹏NGP只是通向更高阶自动驾驶技术之路上的中间站，且在高速路的长途驾驶场景中的需求最为强烈，所以也对小鹏汽车的补能体系提出了直接的挑战，这也正是小鹏汽车此次远征活动面临的另一个难点。

不过，小鹏汽车显然做好了准备，据悉，在此次三千多公里的远征中，小鹏超充公覆盖了260个站点，总计有4571个快充桩、352个慢充桩为测试者提供免费充电服务。这只是小鹏汽车庞大补能体系中的一部分。最新数据显示，截止到2月28日，小鹏超充实现了全国覆盖120个城市，888个免费充电站点。

2020年10月24日，何小鹏在对外阐述此次三千多公里远征测试的雏形时，曾将其描述为 “这是一次从来没有人做过的硬核远征”。若仅从数据的维度上来说，无论是对于已经诞生7年的小鹏汽车，还是已经拥有突破100万使用公里的小鹏NGP来说，这都是前进路上的一小步，但放眼更长远的未来，这却是整个智能出行行业的一大步。

责任编辑：郭明煜