车载芯片危机席卷新造车势力 二季度交付受影响

来源：出行一客

蔚来停产，自给自足的比亚迪笑了

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文|《财经》记者李阳

编辑 | 施智梁

2020年底开始的全球汽车芯片供应短缺潮仍在扩散，在大众、本田、福特、现代等传统主机厂纷纷“中枪”停产后，新造车势力也卷进这一轮芯片短缺的漩涡之中。

3月26日，由于半导体短缺，蔚来汽车决定从3月29日起暂停“江淮蔚来”合肥制造工厂的汽车生产活动5个工作日，受此消息影响，蔚来汽车（NYSE：NIO）一度跌超10%。

对于此次突如其来的停产，蔚来汽车内部人士向《财经》记者表示，“目前没有应急措施，只能密切关注供应链合作伙伴的情况，但我们相信5天后，生产会恢复正常。”由于此次停产影响，蔚来汽车将一季度2万辆至2.05万辆的交付预期目标，下调至19500辆。

早在3月2日，蔚来汽车CEO李斌就在财报电话会中强调，“芯片对供应链的影响非常大，对蔚来Q2确实也有一些影响，但是目前来看基本上还是能够满足正常的计划，现在每天的变化都很大。虽然能满足我们的需求，但风险是很高的。”

显然，对于接下来一段时间的芯片供应，李斌的心里并不踏实。受全球芯片短缺和电池供应限制，蔚来汽车月产1万辆新能源汽车的产能，目前仅限于月产7500辆。按照李斌预期，“今年7月份，这些阻力会消退，产能将实现提升。”

中汽协方面也预计，汽车芯片短缺将对汽车产销会造成比较大的影响，可能会影响今年二季度的产销。相关企业和研究机构普遍预计，这轮芯片短缺危机还将持续3个-6个月。

芯片短缺潮席卷新势力三强

在全球芯片供应短缺的浪潮下，蔚来汽车成为了第一家受此波及的新造车势力，但不会是唯一一家。

3月30日，理想汽车方面向《财经》记者表示，“芯片供应短缺是整体行业面临的阵痛，理想汽车也面临同样的风险，但截至目前，尚未影响到生产计划。”

小鹏汽车同样对芯片供应表示担忧。小鹏汽车总裁顾宏地在3月初透露，小鹏的芯片供应还可以维持两到三个月，短期内不会造成影响。长期看来，小鹏汽车也在密切关注芯片的供应，以随时了解芯片供应对其供应链的整体影响。

通常来讲，行业内的芯片短缺对大型的汽车供应商而言，影响严重，而对于产量相对较小的新造车势力而言，其实要轻松许多，解决办法也更为灵活。但随着去年以来，新造车势力市场端的持续增长，原本相对轻松的芯片供应也紧张起来。

官方数据显示，2020财年，小鹏总交付量达27041台，较2019年的12，728台增长112.5%；蔚来全年交付43728辆，同比增长112.63%；理想汽车全年交付量为32624辆。翻过2021年，蔚来、小鹏、理想三巨头在市场端再次迎来爆发式增长，1月-2月分别累计交付12803辆、8238辆、7679辆，同比暴增555%、577%、430%。

尽管包括已停产的蔚来汽车在内，新造车势力均宣称芯片供应能满足二季度的正常生产，但多位汽车分析师向《财经》记者表示，对新造车势力接下来的芯片供应深表担忧，很有可能影响到整个二季度交付。

值得一提的是，本轮芯片的供应，虽是席卷所有车企的行业问题，但对于新造车势力而言，供应链脆弱的现状，始终是一颗不定时炸弹。这次是芯片，下次谁也说不准。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠就向《财经》记者坦承，“我们没办法在供应链的每个地方补强，能做的只是掌握供应商的最新动向，监控每一个可能出现风险的苗头，来保障供应链的安全，但出现如疫情一般的‘黑天鹅’事件，是没办法提前做准备的。”显然，这一轮国际范围内的芯片短缺，正是新造车势力们难以提前预料到的。

自给自足的比亚迪是什么心态？

汽车芯片种类众多，一辆汽车要用到数百颗芯片，涉及动力系统控制器、汽车操纵系统等核心零部件，乃至雨刷和收音机等。此次短缺的芯片主要为单价若干美金的小芯片，如车规级8位MCU芯片，并直接导致车载电脑的两大模块——ESP和ECU（电子控制模块）无法生产。

相对供应链薄弱的新造车势力，有着众多二供、三供的传统主机厂同样没能逃脱这轮芯片危机，唯一显得游刃有余的，或许只剩自给自足的比亚迪了。

资料显示，早在2007年，比亚迪半导体就进入了MCU领域，从工业级MCU开始，坚持性能与可靠性的双重路线，发展到现在拥有工业级通用MCU芯片、工业级三合一MCU芯片、车规级8位MCU芯片、车规级32位MCU芯片以及电池管理MCU芯片等系列产品。

截至目前，比亚迪半导体车规级MCU已经装车突破500万颗， MCU累计出货超20亿颗，实现了国产MCU在市场上的重大突破。比亚迪方面向《财经》记者表示，“比亚迪在芯片方面有一整套产业链，不仅可以充分自供，还有余量外供。”

在众多车企中，始终坚持自给自足的比亚迪一直是一个“异类”，不参与市场竞争的弊端众所周知，但优势也十分明显，一旦意外来临，比亚迪全产业链内循环的稳定供应链，让众多为芯片发愁的主机厂羡慕不已。

但比亚迪显然不满足于隔岸观火，全行业的芯片危机正是比亚迪国产芯片对外供应的大好时机。不过，由于芯片技术门槛较高，车企对国产芯片的接受度，还要打一个问号。

目前，芯片市场基本上由国外企业把持，且只有英特尔等极少数企业能够独立完成设计、制造和封测所有工序。大部分芯片设计企业通过代工完成生产。排名靠前的5家企业共同占据全球九成的市场份额，而最先进的制程更是只掌握在极少数企业手中。

值得一提的是，在车载芯片领域深耕多年的比亚迪，正在筹划半导体业务分拆上市。一位比亚迪相关负责人对《财经》记者表示，“目前比亚迪已完成内部重组、股权激励、引入战略投资者及股份改制等相关工作，公司治理结构和激励制度持续完善，现正式启动分拆上市的前期筹备工作。”

芯片危机几时休？

对于这一轮车载芯片危机，由各种各样的巧合促成。

中汽协副总工程师许海东就认为，造成汽车芯片短缺的原因有三个层面：一是2020年下半年电子类消费品市场爆发，一定程度上挤占了车载芯片的产能；二是日本旭化成半导体材料工厂发生火灾被迫停产、东南亚芯片组装工厂因疫情停产等突发事件，直接影响到半导体芯片的供应；三是企业预判到了芯片未来短缺，从而加大自身库存，影响到当前的供需平衡。

疫情也好、电子类消费类市场爆发也好，归根结底，这一轮芯片短缺危机，还是供应链的规划没有跟上需求的变化。汽车芯片初创企业地平线CEO余凯对《财经》记者表示，“一些芯片厂商没有预计到整个汽车行业智能化的推进对于车载芯片需求的爆发式的增长，通常来讲，车载芯片的规划要有一个相当的提前期。”

同时，从2020年，旭化成半导体材料工厂火灾，到今年3月19日，日本瑞萨电子工厂发生火灾，陆陆续续的意外，让本就不富裕的车载芯片供应，雪上加霜。

3月24日，工信部组织召开汽车芯片供应问题研讨会，工信部副部长辛国斌指出，“汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展”。

辛国斌同样指出，近期汽车芯片供应短缺既是全球共性问题，要着眼当前供应问题，加强各方协同联动，实现信息互通共享，充分挖掘存量芯片和现有产能资源潜力，优化车型排产计划，努力保障产业平稳健康运行。同时要加紧长远战略布局，统筹传统车用芯片以及电动化、网联化、智能化发展需求，推动产业链供应链安全稳定发展。

事实上，针对这一波芯片供应危机，车企并没有有效的应急措施，只能苦等产能恢复。但业内也普遍认为。车企这一轮阵痛并不会持续太久，因为本质上，车载芯片的产能是足够满足全球汽车供应的，只是规划和需求产生了暂时的偏差。

通常，微控制器单元（MCU）的半导体供应链从订购到交付到主机厂需要3-4个月的时间，但目前交货时间增加了一倍左右，至少达到6个月。行业数据提供商IHS Markit预计，在第三季度，MCU的供应可以满足主机厂当时的持续需求，但可能无法弥补2021年上半年损失的需求，预计第四季度MCU的供应将能够满足主机厂的持续需求，并能弥补此前的损失。

车载芯片还有3-6月的持续短缺，这也与相关企业和研究机构的观点基本吻合。而在目前芯片困境无解的情况下，车企们只能把有限的芯片用在利润率更高的车型上，比如戴姆勒将芯片优先供给奔驰S级，福特则留给了皮卡车型。

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责任编辑：尹悦