比亚迪去年四季度增收不增利 今年开局不及预期股价领跌

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原标题：比亚迪去年四季度增收不增利，今年开局不及预期股价领跌

来源：第一财经

昨日（3月29日）晚间，新能源汽车龙头比亚迪（002594.SZ）披露了2020年年报及2021年一季度业绩预告。

2020年，比亚迪实现营收净利双增长，扣非后归母净利润同比暴涨逾11倍。同时，公司预计今年一季度实现归母净利润同比增长77.56%~166.34%。

对于一季度业绩增长的原因，比亚迪表示，新能源乘用车方面，公司全新旗舰车型“汉”持续热销；燃油车业务方面，“宋Plus”的热卖，助力传统车销量继续保持较快增长。受上游原材料价格波动影响，汽车业务盈利仍有待提高。

不过，亮眼的业绩表现仍未点燃资金的情绪。3月30日，比亚迪跳空低开，盘中一度下跌超3%，直至尾盘方才勉强收红，股价报169元，对应市盈率（TTM）114倍；比亚迪H股方面，比亚迪股份（01211.HK）开盘走势直线下滑，一度跌幅达到6.68%，收跌0.41%，报170.4港元；比亚迪电子（00285.HK）也在盘中大跌超7%，最终收跌4.08%，报42.35港元。

当前，场内资金对一季度业绩预增的企业明显青睐有加。而自农历新年以来，比亚迪股价累计跌超36%，为新能源车板块跌幅之首。但公司今日的股价表现或让期盼超跌反弹的投资者铩羽而归。

上游企业“吞”利润

2020年或是比亚迪历史的最高光年份——股价全年涨超3倍、营收净利双增长。

具体来看，比亚迪2020全年实现营业收入为1565.98亿元，同比增长22.59%；归母净利润42.34亿元，同比增长162.27%。

报告期内，比亚迪获得的新能源补贴收入共计23.02亿元。剔除这部分的非经常性收益后，比亚迪的扣非后归母净利润同比暴增11.82%，达29.53亿元。

相比之下，比亚迪今年一季度的业绩预告低于市场预期。公告显示，比亚迪预计一季度实现归母净利润2亿~3亿元，同比增长76%~166%。考虑到去年一季度受疫情影响，业内更看重的是公司一季度净利润的绝对值而非同比变化幅度。

去年二、三、四季度，比亚迪分别实现归母净利润15.5亿元、17.51亿元、8.21亿元，不仅对比今年一季度的利润差距明显，比亚迪去年四季度出现了增收不增利的情形。

在一位TMT行业分析师看来，比亚迪单季度的利润大幅波动与锂电池原材料密不可分，公司一季度的利润实际是被上游端“吃光了”。

数据显示，今年3月初，碳酸锂的价格已经飙涨到8.7万元/吨，较去年底4.8万元/吨的价格，上涨了80%。六氟磷酸锂的价格则从2020年最低6.4万元/吨涨至今年3月的20万元/吨左右。

比亚迪在业绩预告公告中指出，受上游原材料价格波动影响，汽车业务盈利仍有待提高。实际上，自去年以来，碳酸锂、六氟磷酸锂等动力电池主要原材料价格就呈现持续上涨态势。今年以来，价格上涨势头愈发明显，给整车企业带来不小的压力。

“去年5至11月是碳酸锂价格低谷期，也是整车厂能在当年二、三季度盈利大增的一部分原因。今年一季度全球的锂电材料、大宗商品价格上浮明显，对整车业务利润有影响。短期来看，上游材料的价格拐头向下的趋势不明显，全年整车业务利润可能都会有影响。”一位TMT行业分析师对记者表示。

由于上游原材料的价格波动，中信证券的研报将比亚迪2021年归母净利润预测值由67亿元大幅下调至49亿元。

未来拆分子公司“没有限制”

不同于其他动力电池龙头，比亚迪横跨汽车、IT、新能源三大领域，主要包括汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务。其中，汽车及手机部件业务是营业收入的主要来源。

分业务板块来看，比亚迪的汽车、汽车相关产品及其他产品业务板块实现营收839.93亿元，占总营收比53.64%，同比增长32.76%。整车销量为39.46万辆，同比下滑3.62%。其中，新能源乘用车、商用车销量分别同比下滑12.83%、4.56%。

整车销量下滑却实现营收同比增长的原因，是比亚迪“唐”和“汉”两款车型的共同发力下，售价在20万以上的车型占比大幅提升。

手机部件、组装及其他产品业务方面，比亚迪不生产自有品牌的整机产品，客户主要包括华为、三星、苹果、小米、vivo等移动终端品牌。该业务板块共计实现营收600.43亿元，同比增长12.48%；二次充电电池及光伏业务板块实现营收120.88亿元，同比增长15.06%。

研发投入方面，2020年，比亚迪研发投入金额共计85.56亿元，同比上年保持研发高投入，尤其是在新能源汽车领域持续布局，公司全年研发费用75亿元，同比增长33%。

眼下，全球芯片缺货已经蔓延至家电、汽车等多个领域，缺货程度被业内人士认为是十几年未见的局面。此前，包括蔚来、本田、大众、福特、通用等多家汽车制造商都因芯片短缺遭遇停产的冲击。同时，5G产生的芯片需求大于4G，前者占用了60纳米以上的芯片产能，而汽车MCU芯片都是32位，制程通常为60-100纳米，导致汽车MCU芯片在排产上被拖延。

对于芯片断供可能产生的影响，比亚迪在业绩发布会上表示，由于公司在32位、16位的芯片都有储备，尚能在产能奇缺的态势下保持紧平衡，但每天都像打仗般地调整产能。

2020年，比亚迪的半导体子公司已完成内部重组、引入战略投资者及股份改制等相关工作，并将积极推进上市相关工作。市场对半导体子公司会否在今年内完成上市寄予很高的关注。

由于车规级半导体的自主研发难度上，比亚迪在车规级半导体的布局被业内视作能令公司杀出一片天的重要棋子，也是公司估值重构的重要因素之一。

比亚迪在业绩发布会上也表示，半导体在公司市场化的路上，如果独立上市成功，团队和股东都是赢家。并且，公司在拆分子公司方面没有限制，成熟一个分拆一个，电池、电机电控都有可能成立。

2.0版本的比亚迪是要把公司“卖”出去，且要卖个好价格——这不仅是对员工股权激励措施，也是实现团队的价值和公司股东的价值，调动每个业务板块积极性的重要一步。

责任编辑：张书瑗