造车做系统 哈啰驶入两轮电动市场

原标题：造车做系统 哈啰驶入两轮电动市场

来源：北京商报

主打共享概念的哈啰，想要撬动千亿元的两轮电动车市场。4月7日，哈啰正式推出3款自有品牌的两轮电动车，以及搭载在两轮电动车上的操作系统VVSMART。其实，互联网企业造车并不新鲜，但哈啰是唯一深入到两轮电动车的互联网出行企业。禁投令下，美团、青桔、哈啰3家在共享出行市场可拓展的空间有限。反观电动两轮车市场，2020年市场规模已超1000亿元，市场由雅迪、艾玛等传统企业把持多年，在多个省市超标车过渡期截止的时间点，哈啰主打智能创新战略入场，或许能让“电动两轮车格局稳定”变成疑问句。

既做软件又发硬件

“新出行 真敢造”是哈啰4月7日喊出的“造车”口号，这个“造”指的是哈啰推出了自有品牌电动两轮车。用户可以在哈啰App线上下单，线下提车。

在发布车辆之前，哈啰花了很大的篇幅介绍自己的操作系统VVSMART。哈啰电动车事业部总经理迟星德直言，电动两轮车和电动汽车、家电、手机相比，智能化程度很低。传统两轮电动车行业缺失一款底层的OS，各品牌产品仍停留在“单机、功能机”阶段，行业整体智能化渗透率尚不足5%。

据哈啰电动车产品经理马天驰介绍，VVSMART提供5个出行解决方案，用于改善用户在人车互动、车辆能源、车辆安全、售后服务、出行生活5个领域遇到的痛点。未来，哈啰VVSMART系统将不仅应用在自家的产品上，也将向行业其他品牌开放。

值得注意的是，在人车互动层面，哈啰电动车可实现手机和车辆感应即启动，显示时速、电量、里程等运行状态，还支持地图导航、播放音乐、语音交互等功能；在续航层面，其搭载了宁德时代G58大圆柱电芯电池，提升电动车的续航能力；安全层面，可以通过手机App或短信同步电池、车辆跟踪等提前预警。

对于智能、开放这种典型的互联网企业策略，业内人士见仁见智。文渊智库创始人王超向北京商报记者直言，“智能化是企业竞争的加分项，但电动两轮车难以这个市场现在没法一下子实现智能化”。

从新来者的切入角度来看，智能化是科技公司默契的选择。成立于2014年的小牛电动这样定义自己：智能城市出行解决方案提供商，提供智能安防、智能检查等功能。

反观传统的电动两轮车品牌，走的还是传统路线，强调的是电池续航能力、专利数、分销商。由于传统，王超甚至认为电动两轮车是价格敏感型行业，品牌效应不强。

瞄准存量替换期

相比近几年火热的四轮造车，两轮电动车行业略显低调，也极少受到关注。不过，据自行车协会公开数据显示，国内两轮电动车用户3亿，日出行频次约为7亿次，堪称最高频且需求量最大的出行市场，行业内较知名的上市企业包括雅迪、小牛等。

“不管各家有什么特长，对于传统品牌和互联网势力而言，近几年都是发力电动两轮车市场的好时机。”比达咨询分析师李锦清向北京商报记者表示，他的理由是未来几年将是电动两轮车存量替换期。

2019年4月，随着电动车新国标推出，各省市先后出台了超标车过渡期政策，过渡期之后超标车将报废处理，或折价置换符合新国标的电动车。大城市及沿海省份的过渡截止日期均集中在2021年底，内地二线城市则集中在2022-2023年前后。有数据指出，新国标替换需求将于2022-2024年达到高点，全国上下将迎来一波密集的换车高峰。

据前瞻产业研究院整理，我国电动两轮车保有量在3亿辆以上，其中存在新国标替换需求的超标车约1亿台。按照各省市过渡期政策和电动车保有量对比估计，预计2021-2024年四年间，新国标驱动的电动两轮车增量分别有1500万、2500万、3000万、2500万辆。

但该市场并不只有新国标带来的红利，2020年电动两轮车代表企业的营收保持双增长，单价、毛利率有所降低。

2020年雅迪实现营收193.6亿元，同比增长61.8%；净利润9.6亿元，同比增长89.6%。主要产品单价有不同程度下滑，其中电动踏板车的平均售价由2019年的1690元下降至2020年的1552元，电动自行车的平均售价由2019年的1228元下降至2020年的1118元。雅迪毛利率从2019年的17.4%下降1.5%至2020年的15.9%。

小牛电动的营收规模和净利润，较雅迪有较大差距。2020年小牛电动实现营收24.4亿元，同比增长17.7%，净利润1.69亿元。

只做共享不过瘾

重新聚焦在哈啰本身，作为一家互联网公司，哈啰造车的差异性体现在对产品的理解，希望以软件定义硬件。在制造环节，哈啰相关人士告诉北京商报记者，“我们自己补足了生产链能力，建了电动两轮车工厂，也同时与合作伙伴合作，建厂是考虑在生产链条的数字化方向进行探索”。不过，该人士并未透露哈啰在整个电动两轮车项目上的投资规模。

王超告诉北京商报记者，“代工是最简单的，但哈啰是一家精细化运营的公司，他要从毛巾里拧水喝。深入到制造环节，方便自己掌控，可以降低成本”。

但是反过来想，互联网企业出身的哈啰并不擅长硬件制造。也正是因为这个原因，百度、华为等企业造车都侧重于软件。对此，王超认为，“电动两轮车相比电动汽车简单得多，互联网可深入操作的空间就大了很多，就算自己建厂，投资也没有造汽车那么大。整体看，电动两轮车的竞争不像电动汽车那么激烈，但要想改变格局比较难”。

至于哈啰的定位，仍然是移动出行平台，用户更熟悉的业务是共享单车、共享助力车、顺风车等出行服务，在哈啰多了个电动两轮车制造商身份后，或许用户的认知会随之改变。

而也有人指出，哈啰优势的另外一个维度是，作为“阿里系”阵营的玩家，哈啰推出的电动车产品，或许能通过饿了么这个需求旺盛的外卖平台进行销售，从而实现B端和C端的同步销售。

“其实美团单车、青桔、哈啰早都不只关注在共享单车一个赛道，更像是大集团下的业务，配合大集团做流量入口、补业务短板。和其他两家相比，哈啰更独立些，也一直尝试从下沉市场向一二线城市挺进。但和共享单车野蛮生长时期相比，禁投令发布后，每一家的扩张速度都放缓了，大家更在乎横向扩张。”李锦清说。 北京商报记者 魏蔚

责任编辑：戚琦琦