科技巨头入局造车 利润、主导控制权、数据归属成隐忧

原标题：联合造车大混战：新旧生死劫 洗牌刚开始

文 | 朱玥明

不变不行，但变非乱变。新旧造车势力在踌躇良久之后，开启了大规模的广泛合作，一时间造车赛道风起云涌，选择什么样的路径切入？如何稳住基本盘，又如何开辟新赛道？联合造车的浪潮还在持续。

《今日财富》发现，联合造车自2018年陆续兴起，并于2020年下半年和今年上半年密集发布根据公开资料统计，从2020年1月到2021年的4月底，中国至少有17起联合造车案例，其中以科技互联网企业为主共15家非汽车企业参与了跨界造车。

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（《今日财富》根据公开资料整理）

《今日财富》研究，随着华为、小米、百度等科技巨头的入局，软件定义汽车在产业界成主流趋势，并逐步成为产业界对智能汽车演进方向的共识。汽车除了基本硬件设备外，还需由车载软件来赋予车内功能，因此联合造车被视作传统车企与科技公司实现合作共赢的最佳手段，其合作领域开始向移动智能终端与计算平台进化。

科技巨头联合造车思路各异

需要注意的是，伴随中国汽车市场由增量时代向存量竞争跨进后，汽车智能化、网联化被认为是科技公司的新契机。

回首2018，在经历近30年的增长后，中国汽车市场迎来了首个年度销量上的下滑，不仅中国，全球的汽车行业进入“挣扎”期，传统车企开始冲进新能源赛道，造车新势力联姻互联网想要赢得新的市场，各路巨头各显神通。

华为早在2018年即明确表示不会涉及整车制造，而是聚焦ICT技术，做智能汽车增量部件供应商，打造智能汽车系统。从2017年开始，华为与广汽在智能网联汽车领域展开合作，最终于2020年签署战略合作协议，全面深化智能汽车领域合作。同年，华为与长安汽车、宁德时代联手打造CHN架构下的首款高端智能电动车，并与一汽集团、长安汽车、东风集团等18家汽车制造商结盟，正式成立“5G汽车生态圈”。而今年，华为联合北汽发布智能纯电轿车阿尔法S，与赛里斯合作发布智能电动SUV智选SF5也于近日纷纷亮相。

相较华为的“曲线造车”，百度的思路似乎更加直接。2013年押注自动驾驶，2017年部署Apollo自动驾驶计划，百度董事长李彦宏亲自搭载自家无人驾驶系统车辆驶上北京五环，引发关注。

《今日财富》发现，在过去几年，百度与一汽、吉利、广汽、大众等多个品牌在自动驾驶项目达成合作，广泛的项目合作和核心技术的掌握成了百度在造车领域的有利筹码。今年1月，百度和吉利联合宣布百度以整车制造商的身份正式进军汽车行业，随后由双方共同组建集度汽车有限公司。不久前，百度Apollo发布了高级别智能驾驶解决方案ANP，并与超过70家车企600款车型展开合作，超过100万辆的小度车载OS实现前装量产搭载。

对此，华西证券分析师刘泽晶认为，科技公司在语音、图像、人工智能、内容生态和用户运营等方面有着丰富的经验，根据IDC数据，未来5年内软件占车辆价值将达到40%，科技公司与传统OEM联手合作，或能够产生1+1>2的效益，顺利进入智能汽车竞争。

除了华为、百度，“高通+长城”、“Mobileye+蔚来”、“小鹏+德赛西威+英伟达”、“理想+德赛西威+英伟达”、“吉利+腾讯”、“苹果+现代”等组合层出不穷，合作内容看得市场眼花缭乱。

《今日财富》梳理发现，目前联合造车的合作方式主要有两种：一是与大量车企合作布局技术和应用生态；二是选择某几个传统车厂品牌深度绑定。除了百度、华为等“交友圈”广泛的科技企业，滴滴出行、阿里巴巴、高通技术等似乎更加青睐第二种方式。

造车新势力暗含隐忧

可以看到，新旧势力的交战非常激烈。2020年11月，上汽集团携手浦东新区和阿里巴巴集团联合“造车”，推出高端智能纯电汽车项目“智己汽车”，但小鹏汽车创始人、董事长何小鹏对此似乎不看好。

“两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场，跨界且战略深度合作是否会成功？答案是：有不少成功案例。如果将稳定和利润去掉，是否会成功？答案好像是在国内的科技行业好像没有成功案例，主导权之争所带来的体系文化、路线执行差异完全无法避免。两年前我就反复说那些广泛且深度且互补的战略合作只是战术价值，战略反而是损失，今天我依然这样认为。但是很多人会持续再持续类似的做法，因为从逻辑上这仿佛是最优路线，成人世界只有选择没有对错，结果，在2年后会再次让时间揭晓。”何小鹏在朋友圈提到。

不过，受益于供应链的完善和政策法规的推进，“软件定义汽车”时代加速来临，中国科技巨头从投资造车到联合造车，从争夺车联网入口到进军汽车软件，皆已悉数从幕后走向台前。

在许多业内人士看来，资本投入或者技术入股是最稳妥的造车方式，如果摆脱以上两种方式领头独立造车，科技巨头们将会面临很大的风险。

首先是整车的产能与搭建生产线成本较高，而大多数科技巨头们都处于自身业务转型之际，贸然进入汽车领域，容易分散资金与注意力；其次，诸如百度、华为等现阶段在造车领域扮演着软件供应商的角色，因此能与多数车企保持密切合作，但如果亲自下场造车，将从供应商转变为车企们的直接竞争对手，无疑会影响合作关系；最后，芯片“卡脖子”问题尚未解决，这对手机业务和汽车生产都将产生较大影响。

联合造车仍存在主导地位和数据分配的问题。自吉利汽车与富士康、百度、腾讯联手后，业界对吉利汽车将沦为代工厂的声音不绝于耳，从目前来看，具备整车制造资质的吉利仍占据掌握地位。

华创证券分析师彭广春认为，科技互联网企业作为入局电动智能车的新势力，将传统“汽车+互联网”的造车思维逐步转变为“互联网+汽车”。但市场质疑，当联合造车中的主导地位逐渐偏向科技公司时，车企的利润和主导控制权仍存有不确定性。

此外，联合造车还将涉及大量运营数据。据业内人士透露，当前传统车企虽在努力打通研发端，但仍尚未建立起自主数字技术，无法发挥数据的核心优势。而对科技公司来说，数据是其提供智能网联服务乃至自动驾驶设计的必需品。譬如滴滴出行和比亚迪联合开发的D1上DIIA车机的内置车机系统，集成了车机版司机接单系统、智能语音助手、人脸识别登录等功能都将收集到海量的出行数据，数据的归属问题尚未披露。

方正证券分析师于特表示，全球汽车产业正在经历一场大的变革，电动化是上半场，智能化是下半场。电动化是地基，解决能源安全、环保问题；智能化是革新，产品本质上是汽车ICT化过程，汽车智能化是科技企业发力点，因此智能电动车一定会成为科技巨头企业必争之地。

华创证券分析师王文龙也表示，国内互联网大厂已全面布局造车，传统车厂在新产业链里的参与程度将不再是全链条的，行业重新洗牌或已开始。

责任编辑：张亚楠