北大博士后半年“卧底”调查外卖小哥，发现这些“秘密”

街上，一辆辆疾驰而过的外卖车穿梭在行人、机动车之间，骑手们边看手机导航，边争分夺秒地抢时间，甚至不惜超速、逆行、闯红灯……外卖骑手为什么大都不遵守交通规则？为了解开这个疑惑，北京大学社会学系博士后陈龙加入了外卖骑手团队，用5个半月的时间进行了一次“卧底式”调查，探寻骑手骑行乱象背后的原因。

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现象1

超速逆行是“家常便饭”

每到用餐高峰时段，路上总能看到外卖员急匆匆的身影，很多人无视交通规则，超速、逆行、闯红灯等现象随处可见。

下午5时许，正是外卖骑手送餐的高峰，在南四环外连接着商场与众多写字楼的丰科路路口，外卖骑手在车流中穿行，即使面对红灯也有人冒险闯过，让人着实捏了一把汗。据记者观察，短短10分钟就有40多名骑手从路口经过，其中逆行、闯红灯、斜穿马路的竟多达24人。

在东三环外的八棵杨北街，路两旁有很多餐饮店，数十辆外卖车将人行道占得满满当当，骑手们接单取餐后，骑车直接沿人行道逆行驶入马路。“我知道逆行、超速很不安全，可不这样根本送不到啊，做骑手的哪个没闯过红灯？要是配送超时了，扣的钱比该挣的还多。”当了4年外卖骑手的小赵说出了骑手间“公开的秘密”。

小赵常在八棵杨北街一带送外卖，配送半径最远达5公里，一笔订单的配送时长在30至60分钟不等。一个骑手在高峰期，手上常同时有七八个订单，配送时间几乎是重叠的，要想不超时只能尽量压缩每一单的配送时间。“系统会为每一单提供路线导航，但配送时间是根据最短路线计算的，所以导航中就包含逆行的路段，如果不逆行根本没法按时赶到。订单超时12分钟，就会扣2元配送费；超时20分钟以上就扣6元，等于这单白送了。如果准时率高，每周还能得到80元的额外奖励。”小赵说，“快”是每个骑手取胜的秘诀，所以超速、逆行、闯红灯就成了“家常便饭”。

真相

大数据压缩骑手配送时间

陈龙发现，在骑手配送的过程中，平台系统通过智能手机、平台软件源源不断地收集来自骑手、消费者、商家、商圈的数据，并将这些数据应用到配送定价、骑手匹配、预计时间、路线规划、全程监控、量化考核等管理中。在这套管理模式下，骑手看似用更自由的方式在工作，其实却遭受着更严密的控制。

在系统设置中，配送时间是最重要的指标，一旦超时，骑手不但会被扣配送费，还可能收到顾客的投诉和差评。与此同时，骑手的配送时间却在不断被系统压缩。陈龙在论文中提到：“订单的平均配送时长从2015年的38分钟，下降到2016年的31分钟，并进一步缩短至2017年的28分钟……不断压缩的时间意味着骑手流动的速度在加快。时间压缩一方面是技术进步的结果，另一方面必须通过技术施加的对象——骑手去实现。”

陈龙举例说，自己经常去人民大学知行公寓楼送餐，系统导航开始默认骑手从学校北门进入。后来有骑手发现知行公寓旁有个侧门可以进，能大大缩短送餐时间，于是很多骑手都选择了这条捷径。大家刚庆幸自己可以节省几分钟喘口气，系统却通过敏锐的“数据控制”，很快根据骑手的轨迹更新了路线，再次压缩了骑手的配送时间，导致骑手只能继续逆行、超速、闯红灯。

现象 2

为挣钱只能“多拉快跑”

在采访中，很多骑手都提到了平台实施的等级称号，从低到高分为普通、青铜、白银、黄金、钻石、王者等级别。这是系统根据骑手每周的表现作出的评级，等级越高意味着系统派单量更多，奖励收入也会更多。

拥有“钻石”称号的小赵说，自己是靠跑单量“拼”出来的。他每天早上7点开始工作，中午10点半迎来送餐高峰，一直要忙到下午2点都不停歇。“钻石级别最高可同时接13笔单，一般午高峰时我会同时送八九笔订单。”小赵说，一笔订单积1分，早晚时段一单积1.5分，上周他拼命接单得了427分，才被评上“钻石”称号。等级高，系统的派单量、可接单数、转单数都会相应变高；如果想维持住称号，就必须多接单。

除此之外，完成单量还直接与配送费挂钩，完成单量在200单以内，每单可以挣5.1元；完成201单到250单，每单6元；251单到300单，每单6.2元……系统用这种评估方式将很多骑手卷入了一个停不下来的循环中。

坐在电动车上短暂休息了一会儿，小赵又打开了接单系统，很快一笔订单进来了。小赵连午饭都没顾上吃，又匆匆去取餐了，这样的状态会一直持续到晚上九十点钟。

有研究发现，84%的受访骑手每天工作10小时以上；89%的受访骑手每个月工作28天及以上。2019年一项对北京外卖员的问卷调查显示，52.88%的外卖员表示自己曾“因为送外卖而出现身体劳损或受伤的情况”，长时间、高强度的奔波和持续的身体消耗，最终导致骑手劳累猝死的新闻不绝于耳。

真相

制度鼓励骑手延长工作时间

在陈龙看来，无论是代理商还是外卖平台，都在鼓励骑手延长工作时间，并将延长劳动时间事先设计到了骑手的薪酬制度、身份等级和各种奖励活动的规则当中。

首先，大部分外卖平台推行计件工资，骑手收入主要来源于骑手的“跑单量”提成，因此接单越多赚得也越多。其次，骑手的身份等级取决于骑手的“蜂值”，而“蜂值”是通过跑单量、好评率和出勤率决定的，因此提升等级就必须以长时间的出勤为基础。最后，为鼓励骑手多跑单，外卖平台还设计了一系列的跑单奖励活动以“黏住”骑手，如周奖励计划、“夏季战役”“年中奖励”。这些奖励活动从本质上就是为了增加骑手的工作时间，因为只有长时间工作，骑手才有可能获得奖励。

这些制度安排，使骑手为保证收入不得不主动延长工作时间，顺理成章地接受了全天候的劳动安排，甚至不分昼夜的工作。

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现象3

骑手出事故赔偿认定难

骑手经常超速、逆行、闯红灯，直接后果就是涉及骑手的交通事故数量急剧上升。但出了事故后，赔偿却很难实现。

骑手申军的小腿内侧有一道20厘米长的伤疤，这是送外卖时被汽车撞伤后留下的。“司机有保险，保险公司要我提供收入证明，好计算误工费。我当时月收入在一万元左右，在医院躺了3个月。出院后我去找平台开收入证明，他们却说这事儿和他们没关系，最后保险公司按最低工资标准赔了误工费，公司这种态度让我的心都凉了。”申军说。

权益无法得到保障的，还有被外卖骑手撞伤的行人。5月7日，王先生骑着电动车路过上地十街路口时，被一名逆行的外卖骑手撞倒，不仅车坏了，人也受了伤。骑手个人负担不起，好在买了商业保险。可等了几个小时，迟迟等不到第三方保险公司的答复。最后，事故还是在王先生多次向平台投诉及媒体曝光的压力下，第三方保险公司才答复：让王先生自行看伤、修车，再拿单据找公司报销。

真相

平台模糊雇佣关系与责任

陈龙在论文中提到：“外卖平台公司先后有过三种用工模式：自营、分包和众包。通过分包和众包策略，外卖平台不仅逐步放弃了对骑手的直接管理，降低了管理成本，而且模糊了雇佣关系与责任。”

无论是团队骑手还是众包骑手，都需要通过手机注册才能开始送餐。而在注册过程中，每个骑手都必须签署一份《网约工协议》。《网约工协议》从根本上确立了外卖平台与骑手之间只存在用工关系，而非劳动关系。骑手在签署协议的同时，也为他们日后维权埋下了隐患。

发生事故时，外卖平台和代理商常把责任推得一干二净。由于没有缴纳社会保险，骑手无法被纳入工伤保险、医疗保险等社会保障体系，不得不独自承担工作风险。尽管代理商给骑手购买了商业保险，但是骑手出险后想要申请理赔时，就会发现理赔不仅程序繁琐，还要提供纸质材料、报警记录、交通责任划分、车辆是否超标等证据，为了少耽误时间骑手往往宁可自认倒霉。

观点

骑手遭数据压迫式索取

外卖骑手都怕顾客给差评，有时甚至愿意自掏腰包赔偿顾客。陈龙在论文中表示，这种奇怪的现象源自平台奖惩规则的不公：“差评的处罚力度提高到每单50元至100元。按骑手每单配送提成8元计算，一个差评的罚金会超过6个订单的收入总和。”此外，得到差评或投诉的骑手还会被要求与新人一起重新参加线下培训，会耽误更长的工作时间。骑手一天的辛苦努力很可能因为一两个差评就付之东流。

在论文《“数字控制”下的劳动秩序——外卖骑手的劳动控制研究》中，陈龙找到了外卖骑手被迫违规的原因：外派平台在压缩配送时间上永不满足，它们总在不断试探人的极限。平台的数据算法系统，既建构了复杂的劳动秩序，同时形成对劳动者永不枯竭的压迫式索取。

骑手们在这种数据算法系统的控制下，只能苦苦挣扎，继而催生出诸多问题。陈龙总结说：“随着人们的日常生活被各种互联网平台包围，无论消费者还是劳动者，要避免自己最终沦为互联网平台下的‘数字难民’，就必须看到数据潜在的阴暗面，警惕技术背后的资本操纵，通过反思、批判和行动抵制平台公司的数据侵犯。”

责任编辑：李思阳