汽车的智能化进程：自动驾驶会比人工驾驶更安全吗？

原标题：汽车的智能化进程：自动驾驶会比人工驾驶更安全吗？

采写｜刘亚光

今年4月，一则特斯拉车主车顶维权的新闻引发舆论关注，当事人表示因驾驶的特斯拉汽车刹车失灵而导致自己遭遇交通事故。抛开事件细节本身，近些年来，随着汽车技术的日益智能化，尤其未来的自动驾驶，围绕这些技术安全性的担忧也在升温，国内外也屡次爆出诸如“无人驾驶汽车实验造成交通事故”之类的新闻。

业界一般认为，未来的汽车行业将发生一次名为CASE革命的巨大变革——汽车将全面迎来“网联化”（Connected）、“智能化”（Autonomous）、“共享化”（Shared）和“电动化”（Electric），而如特斯拉、谷歌等科技公司，正是这一进程中的一部分领军企业。对人工智能时代的一切，人们都怀着欣喜与警惕并存的复杂心情。这场CASE革命必然会带来更便利的汽车，甚至会革新汽车在社会文化中的位置，但它是否会带来更安全的交通环境，则依然是许多人的顾虑。

日本汽车领域知名专家中西孝树对CASE革命有着长期深入的研究，并将其多年来的行业观察与预测写入《CASE革命：2030智能汽车时代》一书。近日，此书由上海交通大学出版社推出中译本，我们借此机会采访了汽车领域研究者、本书译者何晓磊。

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《CASE革命：2030智能汽车时代》，[日]中西孝树 著，何晓磊、杨范蠡 译，上海交通大学出版社，2021年3月。

新京报：在本书的核心概念“CASE革命”中，“电子化”被认为是未来汽车发展过程中非常重要的一部分。恰好在最近，特斯拉车主车顶维权的事件，也引发了人们对电子线控刹车系统安全性能的讨论。抛开事情具体细节本身，电子化的进程是否可能给汽车安全带来更多不稳定的因素？

何晓磊：关于这个问题，其实答案是电子化本身所带的不稳定因素已经基本解决，或者说不是什么大的问题，但是基于整个电子化的大背景，我个人还是有几个比较担心的点。

首先，电动汽车的诞生拉了整个汽车产业革命的帷幕，现在各个领域相关者都积极参与到了汽车领域，甚至是进入了整车领域，可谓群雄逐鹿中原。但是很多企业原先是没有整车经验的，即使我们用电池替代了引擎，让更多的关联企业有了可以弯道超车的可能性，但是汽车还是一个专业化程度很高的产品，除了引擎之外还有很多核心经验和技术，所以很担心很多企业盲目进入汽车市场从而导致问题发生。

其次，汽车对于现金流的要求本身就很高，再加上如果出现遇到问题需要召回的情况，尤为需要大量的现金流支撑，但是如果受制于现金流的问题不能或是不愿及时召回，就会出现各种影响社会安全的问题出现。

最后，其实放眼近几十年中国经济，我们擅长的模块化生产的领域，在电子产业等模块型产业，我们已经成为全球第一，但是汽车等磨合型产业却是我们不擅长的。类似刹车系统故障等问题发生后，我们需要找到它整个故障的传导链，但是基于近几年我们辅导中国企业的经验，因为缺乏相关智慧的传承，很多企业很难完整梳理出故障传导链，这样就导致我们只能在表面上解决问题，很难真正从传导链的维度去真正切断故障的传导。所以即使召回了，也不一定能够从根本上解决问题。

新京报：另一个为公众关心的话题是自动驾驶。从2015年马斯克宣布特斯拉可以实行自动驾驶以来，每一次自动驾驶技术的发展都会牵动各界的关注。在刚刚结束的两会中，包括李彦宏在内的多名代表都曾提出自动驾驶相关的议案，就您的观察来看，目前全球范围内的自动驾驶技术发展情况如何？

何晓磊：自动驾驶不是字面上所理解完全可以由汽车来驾驶这样唯一的状态，完全由汽车自己驾驶不需要人的介入，是自动驾驶的终极状态，却不是唯一的级别，其实自动驾驶分为5个等级，第1等级驾驶者辅助（双脚自由），第2等级部分自动驾驶（双手自由），第3等级有条件的自动驾驶（双眼自由），第4等级高度自动驾驶（大脑自由），第5等级完全自动驾驶级（驾驶自由），所以首先不要以为自动驾驶就是驾驶自由，有了对这5个等级的理解也许会帮助大家理解整个自动驾驶。自动驾驶的技术坚定不移地朝着理想状态（驾驶自由）迅速发展。现在整体的自动驾驶技术处于从第3级向第4级甚至第5级迈进的阶段，未来还是可期的。

新京报：相比于电子化，自动驾驶所引发的安全担忧可能更广泛。比如自动驾驶的传感器识别精准度问题，特斯拉的无人驾驶测试屡次被报道出现意外，常常是由于将路边石误认为车道线等原因。再比如一些人大代表今年也提出有关自动驾驶系统遭遇黑客劫持的问题。自动驾驶目前面临的比较严峻、广泛的安全问题有哪些？有没有什么比较好的解决方案？比较难解决的问题是什么？

何晓磊：个人认为自动驾驶的进步取决于深度学习的能力，现在的汽车已经能够实现在一个良好的环境下的驾驶，但是面临的广泛问题是公路上的行驶是相对的，我们能确保自己良好的行驶，但是不能确保其他车辆的良好行驶，所以基于“老司机”的经验深度学习会是未来非常重要的有待解决的问题。其实现在丰田为了攻克这一点除了和高度的产学研合作之外，还在印度、曼谷等驾驶礼仪比较差的区域试行自动驾驶以验证自动驾驶的可靠性。除此之外自动驾驶还牵涉一个责任的问题，假设因自动驾驶出了问题，这个问题的责任归属是驾驶者还是汽车公司，这是有待解决的课题。

有关自动驾驶系统遭遇黑客劫持的问题，对于自动驾驶技术来说，诸如通过空中下载技术进行软件更新等与汽车相关的互联技术非常重要，提高网络安全是今后的课题。网络恐怖袭击导致自动驾驶车辆被劫持，其后果将会极其严重。如果连美国国防部都无法避免网络恐怖袭击的危险，就不会有黑客无法袭击的世界。为了不让汽车成为被攻击的对象，需要日益提高安保对策。但是，人类的科技进步一定会伴随着风险的，所以只能靠技术创新来尽可能规避风险。

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《无人驾驶：人工智能将从颠覆驾驶开始，全面重构人类生活》，[美] 胡迪·利普森、梅尔芭·库曼 著，林露茵、金阳 译，文汇出版社|读客文化，2017年6月。

新京报：2017年，百度首次展示了自己的无人驾驶汽车，但是当时有网友在直播中观察到自动汽车在行驶过程中“无视”地面实线任意并道的问题。这在当时引发了大家对有关自动驾驶的法律规范的讨论。自动驾驶对社会带来的挑战不仅仅是技术安全层面的，也有伦理、法律层面的，如自动驾驶过程中出现安全问题的权责认定等问题。您怎么看待这些问题？

何晓磊：的确自动驾驶存在着伦理性问题，《CASE革命》一书中也提到伦理上的问题有被称 为“火车问题”的课题。当一辆火车行驶在轨道上而无法停止 时，是让火车驶向前方撞向正在工作的５个人，还是按下变道按钮后牺牲另一条轨道上正在工作的１个人，选择哪个比较好呢？ 这是个值得深思的问题。如果是自动驾驶，乘客和行人的生命应当优先选择哪一个？包括如果自动驾驶车辆出现了事故和违章等问题的责任界定，这些都是现在的遗留课题，也是自动驾驶继续解决的问题。但是自动驾驶一定是一个能造福人类的技术，而且还是一个新生的技术，所以也希望社会能给这个新生事物一点耐心和宽容。

新京报：我们知道，“安全”并非是一个纯粹的技术问题，更是一个公众感知的问题。在这个问题上，企业和消费者的认知往往不同。比如马斯克就曾在twitter上抱怨，自动驾驶其实事故率更低，媒体却总喜欢盯着那么一两起自动驾驶事故，却对其他大量非自动驾驶导致的交通事故视而不见。而对于公众来说，现在能够放心大胆地接纳自动驾驶的人还是比较少。我们如何理解这里的“安全”问题，自动驾驶会比人工驾驶更安全吗？如果自动驾驶行业要发展，应该如何解决公众对安全的感知与顾虑问题？

何晓磊：正如以上所述，自动驾驶分为5个等级，第1等级驾驶者辅助（双脚自由），第2等级部分自动驾驶（双手自由），第3等级有条件的自动驾驶（双眼自由），第4等级高度自动驾驶（大脑自由），第5等级完全自动驾驶（驾驶自由）。所以从结论而言自动驾驶一定会比人工驾驶更加安全，但是现在普遍对于“自动驾驶”理解误区是急需解决的。很多人认为自动驾驶就等于驾驶自由，这是现在很大的问题。因为现在还根本没有实现驾驶自由。所以自动驾驶要发展普及必须让大众真正了解自动驾驶的定义和级别，在基于自动驾驶的定义和级别的基础上进行驾驶，这一点至关重要。

新京报：在《CASE革命》中，作者中西孝树提到了自动驾驶汽车与智慧城市建设之间的联系。当下中国也正在全力推行智慧城市的建设。在您看来二者之间有怎样的联系？为了实现这种关联，我们在城市基础设施层面有哪些具体的问题需要解决？

何晓磊：正如《CASE革命》中所述，在2050年左右的汽车产业蓝图中我们可以看到，城市和社会基础设施将会扩展到以出行服务为基础构筑的理想世界。汽车在“社会5.0”的超级智慧城市中将成为重要的社会元件，成为高公共性的共享资产。CASE革命的目标是通过变革整个社会中巨大规模的汽车产业来实现梦想中的“终极未来”。其实丰田已经在日本实践这种基于社会5.0概念，基于电动汽车、自动驾驶和碳中和的智慧城市，当然这还是一次实践，或者也可以称为摸索。因为它还是一个崭新的概念，个人认为城市基础设施层面除了路面交通（专门给自动驾驶汽车行驶的道路）的改造，万物互联基建的构建（让汽车成为社会一员的数据链接）和人类生活模式的改变等是非常大的课题。

新京报：想聊聊另一个关键词“共享”。目前共享汽车、共享打车的服务对中国人来说已经不再陌生。这本书中提到了共享汽车的未来，例如以自动驾驶为基础的MaaS（出行即服务）。汽车可能成为一种服务，而不是作为个人保有物存在。您觉得MaaS的进一步发展对我们的日常生活会产生怎样的改变？私家车的保有量会下降吗？MaaS在中国想要发展有哪些需要解决的现实问题？

何晓磊：MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）的进一步发展会使得我们的生活更加便利，尤其是机器人驾驶的MaaS诞生也许会大幅降低我们的用车成本，除此之外随着虚拟空间（网络空间）和现实空间（物理空间）的相融合能够实现多模式的交通出行服务。MaaS应该会影响私家车的保有量，但是私家车还是会存在，不会被完全取代，因为私家车的功能不仅仅局限于代步（移动），还有身份的象征和作为汽车发烧友对于汽车的爱好，就像至今还有人使用手动挡一样。放眼全球其实个人一直觉得中国是最适合发展MaaS、也最能接受MaaS的国家，如果中国要发展MaaS，肯定要着眼于机器人驾驶（无人驾驶）的MaaS,那要解决的是交通系统的问题，机器人驾驶的MaaS对现有的交通系统是一个很大的挑战，现有的交通系统和机器人出租车在没有任何同步的情况下，一旦混合，城市交通将一片混乱。

新京报：CASE革命涉及各个产业、公众对汽车理解的重构。在您看来，汽车在未来的社会扮演一个怎样的角色？

何晓磊：随着“互联”这一个领域的不断深化，汽车的核心功能已经不仅仅是移动事物（代步），汽车成为了一个信息源，或者一个信息的发起者连接着周边的事物，将高度的虚拟空间（网络空间）和汽车行业的现实空间（物理空间）两个世界相连接，整体而言可以分为车内合作和车外合作，预计以后汽车的车外合作会不断加速，车外合作也会融入到整个社会系统中，届时汽车成为社会的一员，也将成为智慧城市的组成元件之一。

题图素材来自纪录片《汽车百年》（2016）画面。

作者｜刘亚光

责任编辑：刘德宾