“海王”富士康再结新欢 但造车的黄金没那么好挖

新公司的诞生有其必然性，但反观富士康与Stellantis两家企业的基因和属性，再看看汽车制造领域亘古不变的行业规则，前方的道路上，地雷阵已被悄悄埋好。

文丨北岸

富士康是全球最大的消费电子产品代组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对该公司的记忆，或许还停留在深陷舆论漩涡的“血汗工厂”，而掌门人的形象，也依旧停留在创始人郭台铭阶段。

但实际上，如今的富士康已被刘扬伟接棒，且正在试图打造出比“苹果组装厂”更加多元的身份。也是在最近几年，新四化大潮如火如荼，汽车和电子之间的融合也更加紧密，富士康开始频频试水汽车领域，并试图在电动车这一快速增长的市场占据核心地位。

当下的富士康正在转型，且已迈出激进的一步。就连一向低调的董事长刘扬伟，也多次为跨界造车站台，成为台湾地区曝光度极高的“企业演说家”。

——“特斯拉是电动汽车界的苹果，而富士康的目标，是成为电动汽车领域的安卓。”

——“传统的汽车供应链模式已无法适应电气化时代了，和“代工皇帝”麦格纳比较，富士康没有历史包袱，我们能在造车赛道上更轻装地前行。

这些言论让富士康赚足了眼球，在短短几个月的时间里，富士康的电动汽车联盟MIH已经吸引了七百多家成员公司，其中还包括了来自全球的多家软件巨头和Tier One零部件供应商。

就在昨日，富士康又在汽车行业搞了个大新闻，他们和全球第四大汽车集团Stellantis正式签署了一份谅解备忘录，双方将以50：50的投票权共同成立一家名为“Mobile Drive”的新合资公司，立足于全球车载信息娱乐功能，实现智慧座舱的车内外无缝连接。

在商言商，本无可厚非，但是反观富士康最近几年在汽车领域的试水，却一直扮演着投机者的角色，同时也是“坑队友”的专业户。一旦嗅到即将到来的潜在风险，富士康要么退回代工老本行，剩下合作伙伴一地鸡毛，要么把功利主义直接写在脸上，最后都把烂摊子扔给对方。

与Stellantis的联姻，又将走向何方？

时隔一年，终于牵手

最早可以追溯到2020年初，日本媒体最先爆出菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）将与富士康成立合资公司的消息，两家企业将共同携手，联合在中国研发和生产纯电动汽车，未来不排除外销出口的可能性。后来，FCA中国区的官网媒体平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资企业将在中国开发和制造新一代的纯电动汽车，并涉足车联网业务。

虽然投资金额等细节在彼时尚未最终确定，但根据两家公司对外公开的信息，富士康方面将持有合资企业50%的股份，FCA则持有其余剩下的股份。

刘扬伟彼时还透露了更多细节，称富士康将在新的合资公司里承担设计、零部件和供应链管理的角色，按照他个人的预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

现在，合作终于板上钉钉，只是与富士康携手的主体不再是FCA，而是该公司与标致雪铁龙集团（以下简称PSA）合并后的新实体集团Stellantis。简单回顾下5月18日两家公司对外公布的官方信息，我们可以总结出以下两个亮点——

关键词之一，是“软件。”

据悉，Mobile Drive主要提供智慧座舱和移动互联相关的前沿技术解决方案，专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台的开发，且未来的软件创新将包括基于人工智能的应用、5G通信以及数字驾驶舱集成。

Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）也表态称，未来的出行工具和汽车产品将越来越多地被软件驱动和定义，软件领域的布局是汽车行业的战略性举措和前沿方向。“Mobile Drive的成立正顺应了这一趋势，就像电气化技术的转型一样，标志着我们的行业进入下一个伟大的变革期。”

关键词之二，是“开放”。

据悉，合资公司的大多数工程师将设在台北，而管理层将集中在欧洲，而根据官方发布的信息，新合资公司将作为汽车供应商运营，为Stellantis 和其他潜在的汽车制造商提供软件解决方案和相关硬件集成服务。

这也意味着，Mobile Drive的开发项目虽然由Stellantis和富士康共同拥有，但在业务上并不具有排他性，未来将以较为开放的态度拥抱更多元化的潜在客户，成为所有汽车制造商的一级供应商。

但是值得一提的是，这两家公司似乎没有在其它领域探索更广泛合作的可能性。台湾媒体曾第一时间连线富士康，问及会否在造车的更多领域展开合作，但富士康方面并没有对这一问题予以置评，且两家公司基于MIH平台的潜在合作也没有得到正面回复。

造车界“海王”，来者不拒

去年10月的企业科技日上，富士康一口气对外公布了多个野心勃勃的电动车计划，并提出了5年发展规划的具体目标。

“将台湾的电动汽车产业推向世界。”

这句看似打鸡血的口号，正是富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟立下的flag。2019年，他接任一把手后就开启了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗与机器人三大新兴产业，抢滩人工智能、5G和半导体三大新兴技术。

按照刘扬伟的说法，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但是在2025年到2027年间，他们要为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

此举决心很大，野心也不小。据悉，围绕着电动车领域的生产链条，富士康这几年已经与多家汽车制造商就合作进行谈判，按照一把手刘扬伟自己的估算，2027年全球电动汽车市场规模预计将达到3000万辆，这意味着，每年至少有300万辆新车将被深深打上Foxconn的烙印。

汽车这块蛋糕，富士康觊觎已久。

囿于笔墨，我们对富士康早期联姻北汽探索汽车租赁、收购安泰电业试图蚕食汽车电子市场等“旧事”暂且按下不提；而业界曾频传富士康与裕隆等汽车制造商接触，商讨合作造车的可能性，但却被一再否认的诸多“传闻”，在此也略过不再赘述；当然，富士康涉足“和谐富腾”的造车旧事，到最后悬崖勒马一地鸡毛的细节，咱们也可以简单一笔带过。

回顾该公司最近几年“染指汽车”的发展轨迹，富士康虽然大部分项目都以失败告终，但是对合作对象几乎是“来者不拒”。最重要的是，富士康“造车”心不死，可谓越挫越勇，失败案例不计其数，却越来越能折腾。

其最新的目标，是做电动车界的安卓。

在去年年底的“鸿海科技日”上，富士康正式对外发布了纯电动底盘平台MIH，作为计划中的开放式平台，MIH粗线条勾勒了富士康对电底盘以及汽车软硬件未来形态的大致轮廓，新项目具有“软件定义”、“软硬分层”与“开放生态”三大特色，能助力阶段电气化时代中短期的发展痛点。

今年开年，富士康就新闻不断，先是1月份与造车新势力拜腾签署了全面战略框架协议，将全面支持拜腾首款车型M-Byte的生产制造，随后又和吉利宣布共同建立新合资公司，未来将共同为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。

就在上周，富士康又与美国电动汽车制造商菲斯克（Fisker Inc．）共同达成了合作生产大众市场电动汽车的计划，并将于2023年底开始在美国生产，相关车型有望在富士康未充分利用的威斯康星州工业基地生产。两家公司签署了一项名为“个人电动汽车革命”（Project PEAR）的协议，并表示打算以低于3万美元的起价销售首款小型电动化汽车。

由此可以看出，在合作伙伴的选择上，富士康在造车赛道可谓左拥右抱，来者不拒。此前有朋友调侃，当下的富士康就像造车界的“海王”，新欢旧爱，绯闻无数，深以为然。

当然，这位“海王”现如今牵手Stellantis组建新的合资公司，也只是富士康开放平台大版图下的一块拼图罢了。至少在现阶段，我们难言这块拼图的分量有多重，也很难预测，这块拼图对富士康未来造车大版图的完整性究竟有多重要。

“前面就是地雷阵”

反观这次与Stellantis的联姻，相关消息自去年年初首次被曝到近日签署备忘录，整整经历了一年的时间，就连台湾媒体也爆料称，具体的合作细节两家公司也秘密讨论了好几个月，到了现在才一锤定音。但是，看似一对佳人终成眷属步入婚姻的殿堂，可地雷阵已悄悄埋在他们牵手同行的造车大道上。

首先，富士康这位“野蛮人”并不算靠谱。

门口的野蛮人们，在进军汽车行业之前，总是会喊出最亮的狠话。从乐视造车，欲将生态一统天下，到宝能等地产商动辄“几百亿造车、几万亿产值”，以及各大新势力构建起千万辆级电动车产能。然而狠话落地不成，便是最响的笑话。

富士康自投资和谐富腾开始，到小鹏股权退出，已经是上一轮笑话的深度参与者，显然它还不肯放弃这个回合说大话、画大饼的机会。

究其本质，富士康造车的难点，在另一面便是催生其染指汽车产业野心的根源。转型压力来临，富士康无法固守原有阵地，必须朝着汽车产业拓展；而既有的痼疾和欠缺的汽车制造根基，又增大了失败的风险。

其次，“海王”的实力或许言过其实。

富士康要做汽车中的谷歌安卓，实际上这样的企业大有人在，并且多数实力极为强大，都是在各自领域中的领跑者和巨头。

在系统供应商层面，不但有百度、谷歌和苹果这种老牌汽车系统供应商，还有风头最健的华为鸿蒙，正挟5G优势半路杀出。而三电层面，宁德时代/LG的电池实力远胜于富士康旗下的锂电科技（1%的宁德时代股权并不能让富士康左右竞争态势）。IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒。电控领域有联电等领跑。更不用说还有比亚迪这家既有电动车整车业务又有最完整供应链的全能选手，从电池电机电控到IGBT一应俱全。

中美纷争影响苹果，而苹果影响富士康。当美国政府极力打压华为，一方面是利益诉求使得这个霸权国家竭力阻拦中国2025技术升级战略，另一方面也显示出苹果为首的美国公司在创新方面露出疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。

那么，来自中国对美国的反制，以及一直以来在科技层面的赶超，势必从中长期对苹果业绩产生冲击，那么很大程度依附于苹果而生的富士康，又将谈何远大理想？

最后，则是Stellantis的弱实力。

我们曾在《FCA和PSA真的合并了，但不是喜讯而是丧钟》一文中详细剖析了两家制造商弱弱联合的残酷现实，而对于新成立的Stellantis来说，如何在深入地整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道，不仅考验着唐唯实为首的管理班子的智慧，亦关乎新四化转型下十余个子品牌的生死存亡。

在这里，咱们可以拿品牌布局来举例。

就在最近，唐唯实启动了一系列全新的发展规划，为自己的弱势品牌们留下十年的观察期，再决定最终的去留与归宿。

这是唐唯实的“十年之期”，无论是经营较为被动的菲亚特和克莱斯勒，或是陷入发展瓶颈的高端小众品牌阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）和DS，都有十年的时间，来证明它们值得继续生存下去。

这是一个赌注。就连唐唯实自己也表态说，给予子品牌的高管们长达十年的时间，去执行一个全新的愿景，或是实现不同于往昔的商业野心，这在汽车行业里绝对是独一无二的。

可关键是，该如何重塑？

在一连串伤筋动骨的大手术之后，十年为期，这些弱势品牌要么留下，要么滚蛋。但关键是，新实体旗下的部分子品牌，长期亏损，经营陷入瓶颈，或许已来不及等待十年后的涅槃重生了。

《汽车公社》认为，Mobile Drive的诞生有其必然性，但反观富士康与Stellantis两家公司的基因和属性，再看看汽车制造领域亘古不变的行业规则，前方的道路上，地雷阵已被埋好。

有时候，趟过地雷阵，也未必能挖到真黄金。

责任编辑：李思阳