比亚迪的倔强，都写在了王传福的脸上

比亚迪的倔强，都写在了王传福的脸上 | 特写

来源： 出行百人会

不出意外，又很意外，比亚迪新能源车型累计达成100万辆。

这个数字，有分量。目前在全球市场内，只有特斯拉做到了累计销量100万以上。比亚迪，是第二家，国内新能源市场第一家。

不意外，是因为比亚迪诞生之初就许下终极目标——大搞电动车。2003年拿到造车资质开始，王传福一直为这个目标努力着。很意外，是因为作为最早飞出巢的“鸟儿”，到2021年才拿到累计100万辆。

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严格意义来说，这个100万辆，来得有点迟。放眼行业，比亚迪的先发优势，正在被摩拳擦掌的后来者蚕食。

王传福感到担忧吗？其实，不。

30多年前，那个扛着行李从安徽来到长沙，在校园食堂里跳舞的男人，一直很清楚什么是自己能做到的，什么是自己做不到的。或许于比亚迪而言，交战早在设定中。

电动车和自动驾驶技术席卷整个行业，传统的平台架构快速转变。王传福曾断言：“2021年将是中国电动车发展元年，行业格局将加速调整。”

百万辆之后，比亚迪打出旗号，“电动化是上半场，智能化是下半场”。

发布会现场，比亚迪还以“十万辆”为单位，把每一个整十万辆的车主，请到现场，与第一百万辆车主何猷君一起按下启动键，宣告自己正式进入了下半场。

只不过，我们都知道，即便拿到累计销量100万辆，比亚迪仍旧有着许多完成的和未完成的。

上半场的战役，还没打完

先来说说，已经完成的。

第一个目标，“电动车先行者”。

比亚迪说，从0到100万辆达成的过程，是成为电动化先行者的成长之路。

这话不假，外表看起来稳重的王传福，性格里一直富有攻击性。18年的造车生涯，把比亚迪养成了一个性子，永远澎湃的“Dream On ，and All in”。

读懂比亚迪，就要去了解它的逻辑。

从收购秦川开始，王传福就发现，他的敌人，就是当时中国汽车传统市场的规则。所以另辟蹊径，以电动车为终极目标。他曾说：比亚迪做电动汽车，就是要让中国三峡的水都变成油。

电池生意蒸蒸日上的比亚迪，拿到了进场门票。王传福也说自己是站在巨人的肩膀上，造车也不是旱地拔葱憋出来的。

虽然从最初的逆向研发开始，也挡不住比亚迪，成为一个技术怪人。

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在燃油车被围堵到墙角之前，比亚迪逼近新能源市场。早在2004年，纯电动概念车ET亮相北京车展，要知道，这是中国汽车品牌第一款新能源概念车。

这是终极目标开始的地方，循着发布会现场两排气势磅礴的时间长廊，一路向前，镌刻着比亚迪在新能源领域踏过的每一步，有收获肯定的快乐，也有不如预期的失落。

将技术落地市场，是在2008年，全球首款量产插电式混合动力新能源汽车——F3DM上市。此后，步伐加快，2012年，比亚迪首发了搭载其第二代DM混合动力总成的车型——秦，王朝系列开始。2016年起，新能源车销售收入一直高于燃油车。2021年，新能源车型百万辆达成……

从秦，到宋，到唐，再到如今的汉，王朝系列车型确实如王传福预期中的那样，每推出一款车型，便为比亚迪写下一次改变。

从第一款新能源车型上市算起，13年，产业格局不断深拓，产品线接连不断，从0到100万辆，比亚迪用数据，把自己送到了“先行者”的位置。

“中国每5辆新能源车就有1辆比亚迪”，这个份额，接近于燃油车市场大众在中国的占有率。

第二个目标，“自给自足” 。

别出一格的造车风格背后，是比亚迪在产业链搞得地动山摇。一边电池业务竞争激烈却舍死忘生地要造车，一手举着Tier1大旗与车厂合纵缔交。

从传统燃油车开始，比亚迪试图将整个汽车生产的上下游重要零部件都掌握到自己手中，自己给自己做配套。电动车也不例外，从电池到造车，几乎全部生产链，比亚迪都具备自主产权。

王传福是典型的工科男，对技术有着旁人无法理解的痴迷。“他信赖年轻的工程师胜过资深的欧美技术专家，他认为什么都可以自己造”，比亚迪内部对他的评价，如出一辙。

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2017年，动力电池出货量被宁德时代超越。比亚迪被迫改弦更张，对电池大王来讲，两种主流电池都得拿下。

“这样做的好处就是反应特别快，如果是从外面采购，双方的协调成本比较高，容易错过很多市场机会。”在比亚迪的六角大楼里，有一面专利墙，高达3米。

截至目前，比亚迪已累计专利申请3.2万件、专利授权2.1万件，稳居新能源车专利榜单第一。如今比亚迪拥有纯电动、DM-i超级混动两套产品“班底”。

业界流传一个段子：王传福见到玻璃大王曹德旺，一脸不开心：老曹，我打算造玻璃了。曹德旺连忙说：别别别，我马上就买一辆BYD。

向来坚持“买外来不如自己造”，比亚迪前后发展出了包括汽车和电池在内的19个事业部，一门心思搞研发，技术功底深厚，不在话下。

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在插电混动领域，比亚迪在过去3个月，陆续推出三款DM-i车型，进入传统车主流价格区间。纯电动轿车“汉”，汇集了刀片电池、自主研发的高性能碳化硅MOSFET电机控制模块等最新技术，也是全球首款搭载华为5G技术的量产车型。

此外，比亚迪宣布旗下纯电动车全面切换刀片电池，将针刺试验作为企业标准；在上海车展发布的e平台3.0，实现电动车零百加速最快2.9秒，续航里程最长1000公里……

风吹云涌，比亚迪身披战袍，专利成了比亚迪参加战斗的高级游戏。

“他们不断告诉你做不成，投入很大，研发很难，直到你放弃。”王传福从不相信这一套。他信，一切可以打倒，一切可以推翻。

如今，他的事业重心都在电动汽车的研发上。上半场的战争，还没打完。

100万辆，不够厚重

成绩一笔又一笔，浓墨重彩之下，100万辆的达成有了不一样的意义。但是，回顾这十多年的步履不停，便又会觉得这100万辆的意义，还不够厚重。

毕竟，新能源市场的十年匍匐前行，从未像2021年这般有竞争力。

闹得纷纷扬扬的新能源补贴，政策的扶持，支撑起了新能源销量的半壁江山。以北汽为例，拔得头筹的那几年，便是补贴最为巅峰的几年。补贴退潮后，“车企何去何从”再次成为命题，北汽新能源成为其中的典型，在市场竞争之下，销量早不知滑落几何。

不可否认，F3DM的横空出世，让比亚迪在新能源汽车市场崭露头角。只不过，那几年，传统燃油车的天下，设计上依旧粗糙的比亚迪在新能源汽车市场并不得意。彼时，大洋彼岸的特斯拉正在发育，通用、福特等底特律的老牌车企，对马斯克不屑一顾，华尔街更是频频唱空。

“电动化，这都是很远的事”，当时巨头们无心于此。

幸运的是，比亚迪没有减缓研发，技术储备不断丰厚之下，终于遇到了政策的好时候。

虽然王传福不止一次拍着胸脯表示，“我们希望通过不断研发创新，保持领先优势”，但并不能忽视比亚迪在近几年享受到的国家补贴，和深圳市的强有力扶持。

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在肯定比亚迪研发能力的前提下，我们仍旧得着墨政策带来的力量。

2008-2014年，比亚迪新能源销量平平无奇，却在接下来的两年，随着“542战略、王朝系新车”横空出世，销量迎来爆发式增长。这个时候，第一个达成累计销量百万辆的特斯拉，还在亏损中，马斯克睡工厂都催不动产能。

国家大力支持新能源汽车，比亚迪颇为受益。2016年销量破10万辆，时隔两年的2018年，比亚迪王朝系列颜值突飞猛进，销量水涨船高，达到24.8万辆。

与此同时，深圳新能源汽车市场强刺激下蓬勃发展，电动车渗透率突破30%。身在其中的比亚迪，自然会吃到最大的蛋糕。满大街的比亚迪出租车，已是证明。

2019年，比亚迪已经连续4年成为中国市场的新能源汽车销量冠军。这个时候，如果没有特斯拉来搅局，第5年的冠军，相信也会收入囊中。

只是没想到，特斯拉入局，以36.8万辆的成绩把比亚迪摁在地上。此后，蔚来、小鹏们从苦难中穿行而出，2020年，比亚迪新能源车销量为16.29万辆，同比下滑12.52%。

如今，即便汉EV、刀片电池问世，比亚迪也没有了以往的先发优势，达成100万辆，并不能高枕无忧。

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毕竟，市场早变了，早不是比亚迪想揍谁就揍谁的年代了。

当然，比亚迪此前，也不是想揍谁，就能揍谁。比亚迪新能源销量增长，也是近5年的事情。

销量日增，老毛病却没改。

王朝系列，是比亚迪新能源最有代表性的车型矩阵，从秦开始，在市场点燃风暴，很快便被下一款王朝车型所取代。

几乎都是都靠1到2款车发力，车型热度短暂，是比亚迪的老毛病了。在过去的3年里，比亚迪的新能源车销量也出现缓慢萎缩。

直到汉的推出，比亚迪在新能源车型上，才算有了突破性改变，在刀片电池的加持之下，维持在月销万辆。

其实让王传福有点不甘心的是，特斯拉已在2020年3月完成了100万辆新车的下线。这个外来户，在上海工厂的加持之下，达成速度瞬间超过酝酿了十多年的比亚迪。

能忍吗？明面上比亚迪不计较，背地里暗暗较着劲。了解比亚迪性子的人都懂，就是不服气。

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王传福把“DM-i”重新拿出来，主打油耗少，续航高，一下子戳中了市场的痛点。

秦、唐、宋系列的DM-i车型一经推出，产能都跟不上了，比亚迪还出来凡尔赛了一把，道了歉，“不好意思啊，订单太多，产能跟不上，我们加班加点”。不过，每当一款车型销量好的时候，产能就会受到影响，也是比亚迪的老毛病。

“汉的出现，比亚迪终于突破了土的感觉，超级混动，那就是科技属性加成了。”

老迪粉倍感安慰。

下半场卡位战，难上加难

那么，百万辆加持之下的比亚迪，有足够的力量行走了吗？

比亚迪相信自己有。

事实上，我们都知道，真正的竞争在下一个100万辆，真刀真枪，赤膊上阵。

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百万辆下线之后的论坛上，比亚迪毫不谦虚地说“电动化是上半场，智能化是下半场”，成绩斐然的比亚迪，正式进入下半场。

甚至，还给出了下半场的参赛资格标准。

“衡量一款车是否真正智能的唯一判定标准”，是进入车辆之后，车机网联系统能否全面接管或替代智能手机的所有功能。

全面接管，赞同者多。至于替代手机，这事不成立。“我会五六个小时都在看手机，但不可能几个小时都在车上”。

比亚迪把这个判定标准的PPT一放出，台下便有人小声提出了反对意见。但是我们都知道，王传福不会在乎这些微弱的不同意见。

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此前，他就曾说过，“车内取代手机，是车载系统成绩的合格线”，并一直按照这个路子走的。并且还认为，目前只有比亚迪的Di Link能做到。

虽然目前车厂没有形成任何的统一标准，每家都不一样，也不妨碍比亚迪有自己的评判标准。比亚迪希望作为智能汽车硬件标准平台提供商，开放汽车所有的传感系统和执行系统。

话外之意，很明显。

比亚迪做智能系统，路子和做电动车一样野，“全都自己干”，还建立了一个全球开发人员平台，世界顶级开发人员自定义更多，更有趣，机器应用程序。

2018年4月，比亚迪发布了Di Link智能网联系统，目标剑指安卓的开放软件生态。定位为“智能、开放的软硬件平台及生态服务”，由Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大部分组成，率先搭载于唐上。

至于市场表现如何，唐车主现身说法，“流量太少，界面操作不流畅，我还是用手机。”在唐、元等车型上体验Di Link系统的经验表明：这是一套开放，但还不完善的系统。

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虽然投入巨大，但不得不承认，比亚迪在智能互联的战役里，卡位战打得十分一般。

一直以来，比亚迪都在努力实现智能化，但作为传统车企做智能网联，步子太小，目标过低。随着汽车走向智能化和互联网公司下场造车，比亚迪追赶得有些吃力。

和传统车企做互联网不同的是，无论是蔚来，还是小鹏，存活下来的新势力秉持着互联网思维，将智能化作为核心竞争力，善于反复打磨单点技术，再进行到面的涉猎，如今已经成为了各自领域的最高标准。

比如说，2020 年，小鹏搭载的XPilot 3.0 被称之为感知架构最复杂、综合性能最强的智能驾驶系统。再比如，蔚来ET7首台生产线验证样车正式下线，搭载四颗来自NVIDIA的Orin芯片，以及800万像素的摄像头，都是自动驾驶技术的佼佼者。

自动驾驶与人工智能，必然是必争之地，而且只能谈技术。

2021年的自动驾驶，早已经不能用腥风血雨来形容，参与竞争的对手，全都是意料之外的。今天一个美的，明天一个货拉拉的，玩法都不熟。

互联网公司把擅长的一面发挥得淋漓尽致，比亚迪需要多面应敌。

卡位，难上加难。即便Di Link智能系统，历经三年迭代。多屏的设计，将手机生态引入，开放安卓系统，可以下载任何的APP。但想要得到市场认可，颇有难度。至少在汉车型上，并未得到认可。

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“汉EV的自动驾驶在新能源车里属于倒数，在燃油车里中下水准。比亚迪是把所有技能全点到了三电上。”即便此时，Di Link系统已经进化到了3.0版，被比亚迪称之为唯一能做到车内取代手机的系统。

不过，比亚迪的习惯，绝不喜欢“越挫越勇”这类词。王传福的字典里，写着“颠覆”一词。

以比亚迪的倔劲，早晚的事儿。

延伸阅读：再问王传福：比亚迪适合造车吗？

责任编辑：李昂