马斯克和迪斯联手“开喷”氢能 氢燃料汽车是智商税还是超前投资

原标题：氢燃料汽车是智商税还是超前投资

来源：华商报

虽然目前为数不少的车企都选择了纯电动的方向，但关于汽车未来的发展方向，业界一直没有一个明确的共识或结论。

近日，车界网红马斯克及大众CEO赫伯特·迪斯在推特上“联手”开喷氢能，让业界再次关注氢能和电动的路线之争。

迪斯和马斯克“双杀”氢能

迪斯在推特上说：“氢气汽车被证明不是气候解决方案。在交通方面，电气化已占上风。虚假的辩论是在浪费时间，请尊重科学。”此前，接受《财富》采访时，迪斯表示：“你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。”

而马斯克则先后在推特上发言，“FuelCells=FoolSells（燃料电池应该叫愚蠢交易）”“迪斯是对的。氢是一种极其愚蠢的汽车储能形式。虽然将它用于火箭末级是最受关注的，但我不会考虑它的。”这两位业界名人一再批评燃料电池，并认为电动车是唯一的发展方向。

从大众集团旗下各品牌的动作来看，加快电动化转型已经成为了全集团的共识，就连超跑制造商兰博基尼也在近日宣布将推出首款纯电车型，意在纯电超跑领域提前建立起自己的领先优势。

与这两位站在同一阵营的还有新晋巨头车企Stellantis的掌门人唐唯实，他也曾含蓄地表示，只有在电动化转型中落后的车企，才会去选择氢能源路线。

氢能也有自己的忠实拥趸

不过，善于发声的并不只有上述阵营的这几位。迪斯发声之后，丰田的当家人丰田章男也开腔：“当下电动车的环保问题被炒作过度了，倡议者并没有考虑清楚发电过程中的碳排放量，以及车企向电动汽车转型的成本。”

戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·道姆也站出来为氢能发声，他在一次电话采访中说，把全部筹码压在电动车上是有风险的，因为某些原材料稀缺，以及电网难以支持卡车和公共汽车等大型车辆的大规模充电网络。他表示，尽管存在技术障碍和来自两个知名竞争对手提出的质疑，氢动力卡车仍将在削减运输领域的排放方面发挥重要作用。

戴姆勒最近与沃尔沃公司成立了一家合资企业，共同开发燃料电池系统。与其他人的看法不同，道姆认为电动和氢能并不冲突，“我们不能只依靠一种技术来实现气候目标。”道姆说：“在2025年之前，可以将重心100%放在电动车上。但在2025年到2035年之间，我们将同时需要电动车和燃料电池车，因为基础设施建设需要大规模增长，而这需要双管齐下。”

中国已有42个氢能专项政策

对氢能源持坚持态度的不仅有丰田、宝马、戴姆勒等国际巨头，中国同样对氢能源持支持态度。《2020年氢应用发展白皮书》显示，我国已有20余个省（自治区、直辖市）、市、县出台氢能产业专项政策约42个，核心聚焦在氢燃料汽车（主要为城市公交大巴车和物流车）的推广、氢燃料电池核心技术研发、加氢站等基础设施以及氢能示范城区的建设等。2020年我国燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为2500、4070、780辆。

车企方面，5月12日，长城控股集团有限公司与中国石油化工集团有限公司在北京正式签署氢能战略合作框架协议。这是继3月份长城发布氢能源战略之后的又一推进动作。在氢能产业领域，双方将协同推进氢燃料电池汽车示范，以及加氢站或油氢合建站的建设；在氢能技术领域，双方将强化气态和液态氢能源制、储、运、加、用领域等专项课题的研究合作。之前长城汽车发布氢能源战略，并推出了一套国际领先的车规级“氢动力系统”全场景应用解决方案—氢柠技术。按照长城的规划，今年，长城汽车将推出全球首款C级氢燃料电池SUV，并在全球率先完成100辆49吨氢能重卡应用项目落地。

>>观点

氢能+纯电动“两条腿”走路或更加稳妥

燃料电池从氢气中产生电力，因此无需为电池充电，多年来一直被视为内燃机的潜在替代者。但是，成本高昂和燃料、基础设施稀缺阻碍了它的进一步应用，并使该技术在乘用车市场上远远落后于电动车的电池动力系统。不过，氢的制备从源头上杜绝了碳排放，且在终端应用中，绿氢对汽油、传统工业原料、热源等的替代能够实现应用端的零排放。

电动化则随着众多车企推进，充电设施逐步普及，以及换电模式的迅速布局，在乘用车市场目前处于新能源的绝对主导地位。但显然，如果没有氢气发挥重要作用，到2050年达到净零排放是根本不可能的。有汽车分析者甚至认为，能源结构的去碳化代表了自工业革命以来最深刻的能源转变。

可见，氢能源和电动化在当下、未来、经济性和环保性等不同的方面分别占有优势，选择氢能+纯电动两条腿走路的方式无疑更加稳妥。而像马斯克这种彻底的“反氢派”不断在推特上的发声更像是一种“秀”，其目地显然是在争夺后燃油车时代的主导权。环保并不是车企大佬们考虑的主要因素，自己的企业擅长干啥才是他们选择未来方向的出发点。

本组稿件由华商报记者 江小红 采写

责任编辑：张正君