集运市场“高烧难退” 从一箱难求到一船难求

原标题：从一箱难求到一船难求 集运市场“高烧难退”

受市场需求不断上升，运力增速有限等多重因素影响，集运价格居高不下。多位业内人士坦言，短期内仍看不到运价下降的迹象。

集运市场仍在加大运力投入，但租船市场价格持续走高，甚至面临“一船难求”的境况。

数据显示，6月4日成交的8500TEU的定期租金，已从去年同期的1.5万美元/天涨至6.5万美元/天。

国内造船行业在经历了今年一季度的订单大爆发后，生产趋于饱和，能在今明两年内交付的船舶数量屈指可数。

集运的“量价齐升”势必将为集运公司带来丰厚的收益。

“去年预期今年春节后运价会降下来，结果箱子越来越抢手，运价也水涨船高。按现在的情况，明年春节后运价能不能下来都难说。”相比半年前的慌张和不满，江苏一家外贸企业的负责人如今表现出的更多是无奈，“运价再高，生意总要做的，毕竟厂子要运转下去。”

彼时，上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数是1857.33点，外贸行业和集运市场一片震惊；如今，最新一期的指数已经超过3600点，行业内纷纷预测高运价将贯穿2021年全年。

多种因素轮番影响运力

在德路里中国区董事韩宁看来，类似苏伊士运河搁浅、船员主要来源国印度发生疫情等影响市场的因素层出不穷，很难预测市场拐点何时出现，“从目前来看，今年的运价都会处于高位”。

多位业内人士也坦言，短期内仍看不到运价下降的迹象。行业内普遍认为，市场需求不断上升，运力增速有限；多地封锁导致物流供应链运行受阻，物流成本上升；世界经济复苏不平衡加剧进出口运量失衡，且空置集装箱调运困难等，都是导致集运价格居高不下的因素。

受到上述因素的影响，全球范围内集装箱船的航程延误和港口拥堵程度远超过往。

马士基方面表示，目前洛杉矶港和长滩港的船舶平均等待时长从一周到两周不等，两大港口有约40艘船舶在排队；奥克兰港船舶进港等待的时间更久。

“受疫情影响，很多人对重返工作岗位犹豫不决，影响了港口、卡车的运输和配送。”哈克特协会创始人BenHackett表示，物流供应链一直无法跟上需求的增长步伐，船期延误、人力短缺的问题不断。对此，美国零售商联合会警告称，市场需求的增长将继续放大劳动力、设备、运力等短缺的问题。根据该联合会最新发布的《全球港口跟踪月报》，预计今年上半年美国港口进口箱量将达到1280万TEU，同比增长35.3%；全年进口箱量将接近2900万TEU，同比增长14.5%。

港口积压拥堵，导致集装箱船无法及时回航装载货物，影响有效运力。

第三方机构Sea-Intelligence的数据显示，在船期延误高峰的2月份，全球集运市场因船期延误折损运力约280万TEU，约占全部运力的12%。目前，集运市场18000TEU以上的超大型集装箱船运力为270万TEU，这意味着仅船期延误造成的运力损失就超过了所有超大型集装箱船的承载运力。即使4月船期延误运力降至210万TEU，但跨太平洋航线仍有约25%的运力因延误而损失。

即便如此，集运市场仍在加大运力投入，租船市场甚至面临“一船难求”的境况。

Alphaliner近日发布的数据显示，截至本月4日，全球运营的集装箱船数量为6220艘，环比增长16艘；总运力为2470.31万TEU，环比增加13.3万TEU。

运力增长的背后是“天价”租金。数据显示，6月4日成交的8500TEU的定期租金，已从去年同期的1.5万美元/天涨至6.5万美元/天。波罗的海国际航运公会表示，目前市场上许多租船合约的期限已超过传统的6个月至12个月的标准，长达数年的合约亦不在少数。

“集运市场的强劲需求从去年下半年开始还没出现放缓的迹象。租船费率目前处于历史高位，且租期越来越长。现在只要有船进入市场，就会引起价格的上涨。”一位船舶经纪人向上海证券报记者表示，随着集运公司投放运力的需求日趋迫切，期租价格还将进一步上涨。

“量价齐升”筑牢业绩基础

随着下半年旺季的临近，我国进出口正在加速扩张，铁矿石、铜矿、粮食等表现亮眼。

根据海关总署近期公布的5月进出口数据，我国进口总额1.42万亿元，同比增速接近四成。其中，铁矿石1月至5月进口4.72亿吨，在去年同期创纪录水平的基础上进一步增长6%；铜矿累计进口982.5万吨，同比增长6%；大豆进口累计为3823.4万吨，较2019年和2020年分别增长20%和13%。

值得关注的是，5月进出口数据呈现出一个明显转变，即前期增长明显的防疫物资、“宅经济”商品的出口增速回落，机电类产品出口数据突飞猛进，表明主要出口目的地国家和地区的经济正在复苏中。

数据显示，包括口罩在内的纺织品5月出口金额下降约一成，医疗仪器及器械同比下滑17.56%。与此同时，机电类产品今年1月至5月的出口金额达736.7亿美元，相比2019年和2020年分别增长31%和79%；高新技术产品出口货值为361.5亿美元，相比前两年分别增长31%和35%。

集运的“量价齐升”势必将为集运公司带来丰厚的收益。

集装箱运力排名第四的达飞集团近日发布一季度业绩，当期实现总收入100.72亿美元，同比上升49.2%；净利润由上一年同期的4800万美元上涨至20.78亿美元，同比增长4229%；完成550万TEU运量，同比增长10.7%；每TEU收入为1574美元，较上年同期的1120美元涨幅超过40%。

该公司CEO鲁道夫·萨德预计，消费品运输需求自去年夏天开始持续增加，这一趋势将持续到今年下半年，甚至全年。在当前的环境下，公司二季度的业绩表现将至少与一季度相当。

中信建投证券9日发布研报，预计中远海控2021年至2023年营业收入分别为2841亿元、2633亿元和2624亿元，同比增幅分别为65%、-7.3%和-1%，对应净利润分别为775亿元、620亿元和533亿元，同比增幅分别为681%、-20%和-14%。

此外，国内造船行业在经历了今年一季度的订单大爆发后，生产趋于饱和。

根据BraemarACM的数据，今年上半年的新船订单量为2014年以来的最高水平，其中一季度有180艘新船订单，合计运力为190万TEU，运力规模创下单季之最。即便如此，能在今明两年内交付的船舶数量仍屈指可数。数据显示，2021年至2023年将在全球范围内分别计划交付36艘、39艘和75艘超大型集装箱船，对应运力分别为65.36万TEU、67.54万TEU和133万TEU。

“现在厂里是满负荷运转，手持订单交付排到了2024年，今年下半年的新订单可能要到2025年才能交付。”一家国内造船企业的市场负责人向记者表示，现阶段最大的挑战是如何在汇率波动、原材料涨价等外部影响下保持单船的盈利情况。

责任编辑：李思阳