王传福都劝雷军别造车了，你还来吗？

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王传福都劝雷军别造车了，你还来吗？

新造车水太深，你把握不住？

来源：后厂青年

雷子，你听叔一句劝，造车水太深，你把握不住！

历史总是如此相似，前有演艺圈老前辈潘叔对嘎子的谆谆教诲，后有车圈老兵对造车新贵苦口婆心的劝阻。

在6月9日的亚布力中国企业家论坛上，比亚迪董事长兼总裁王传福忧心忡忡地喊话雷军，现在具有造车优势的企业不多，亏了1000亿事小，浪费3年时间事才大。

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言外之意很明显，你不行，还是让叔来吧！明眼人一下就能看出来，他急了他急了！

各色玩家蜂拥入场，新造车风口的厮杀也愈演愈烈。尤其是面对习惯了采用“破坏性姿势入场”的互联网企业，老牌传统车企生怕这些“人傻钱多”的野蛮人来个降维打击，把本不富裕的行业搞得一片狼藉。

在增长机会稀缺的后互联网时代，讲不出新故事的互联网企业也确实盯上了造车这块大蛋糕，使出传统艺能，造概念、拉融资、高薪挖人．．．．．．而在这场人才、资源、注意力抢夺战中，主机厂的员工迷茫到了极致：我该跳去新势力吗？有了念头之后如何上车？上车之后如何发挥出自己的优势，不被洗出牌局？

本期车圈围城故事聚焦于传统主机厂的汽车人，听听他们在风口之下，感受到的希望与挣扎。

01

错过了蔚来的双倍薪资，在主机厂感觉踩了个假风口

阿泗 30岁 某知名主机厂用户运营

我在民营新势力工作过，这家企业不是头部，属于风口中挣扎的大多数。现在在传统主机厂转型成立的新势力工作，算细分的头部，但又能感受到转型的挣扎。

先从民营新势力这段经历讲起吧，我在加入新造车领域之前，是在新能源共享出行领域工作了5年，还记得2016年时候刚成立不久蔚来招兵买马，用double薪资和不错的title挖过我，但当时的我觉得，李斌，一个汽车界的门外汉，是不可能把复杂的造车产业链打通的。而且后来蔚来也经历过好几波大裁员，也担心进去之后因为各种各样的原因被裁掉。

毕竟直到2019年，李斌还是“最惨的人”，能早早看到蔚来潜力的人也很少，我就没去，遗憾地错过了新造车最初的风口。

到了2019年，共享出行的风口也落下了，我想着：自己能不能真正踏准一回风口，加入一家新的公司，成为创始员工，做一些创新性的工作，也能收获不菲的回报。

本来按照计划，这家公司2020年就要把车造出来，参加上海车展，结果因为疫情和公司内部管理的问题，车没有如期造出来。我评估了一下这款车的参数、售价，觉得它即便造出来了，在市场上也不会太有竞争力，我就跳去了这家主机厂的新能源部门。

其实我觉得，造车新势力和当初的共享出行风口一样，会经历一个‘各个品牌如雨后春笋般大批出现’的阶段，但是时间会很短，很快就会变成‘只有头部的几家公司才能存活下来’的格局，不过活的好不好就得另说了。

新造车也是这样的，目前市面上涌现出来的新品牌太多了，各种背景的公司因为各种原因都在往里砸钱，但是从消费端来看，并不需要那么多的品牌。

我从上一段工作经历深刻地体会到，一个新品牌从诞生到造出来车，再到量产，需要踩的坑、经历的考验特别多，所以我还是选择回到主机厂——毕竟老牌车企，供应链、成本控制都有很好的基础，而且作为员工，不用担心资金链断掉。

不过硬币的另一面，就是传统车企的节奏比较稳，历史包袱也比较重。最关键的是，吃不准做出来的东西，新生代消费者到底买不买单。

我们也是一个全新的品牌，商业模式也是直营，售价全国统一，每一个客服电话都24小时反馈，同事们的工作热情也很高；我们也在做用户关系，APP里面的活动及功能该有的都有了，和蔚来也不是天壤之别，但最终的效果却不尽如人意。

这会让我很沮丧，觉得自己虽然处在一个风口行业，但是并没有真正参与到行业的变化中。也会很纠结：为什么别人家能做好，我们却做不好。

我现在觉得，传统车企的新能源业务做的好不好，取决于它设立新业务的目的。这其中会分出来不同的思路——

一种还是传统的造车思维，觉得造车，就是要把软硬件的成本压缩到极致，把生产任务分配到供应链的每个环节，造成一辆车，让客户买单就可以了。

另一种思路是，前期不会太苛求成本控制，只为能造出来一款让用户惊艳的产品。

第三种思路是，前期不会太压缩成本，不过也没有太惊艳的产品，但是会把后面的环节，也就是用户服务这块做到极致。

这三种思维主导下的产品，都会有客户买单。传统主机厂习惯沿用第一种思路，比如我们推出新车的速度其实远远比小鹏蔚来快，因为有供应链优势，定价和成本控制都刚刚好；但是能不能卖出去，以及卖出去之后服务好不好就是另外一回事了。

不同思路下的考核方式差别会非常大。我们公司对于新能源业务部的核心考核指标，还是销量。我的领导其实就是公司从头部新势力挖过来的，但他的压力挺大的。纵然他熟悉互联网的打法，但是高层其实并不在意你做出了多少流量增长，实现了多少APP拉新注册，他们最在意的还是这些东西能转化为多少销量。

转化不成销量，高层就会觉得互联网那套都是花架子。但其实按照互联网公司的考核思路，如果今年的核心目标是拉新，把注册量从100万拉到200万，本版块的目标就已经完成了，不会刻意去苛责转化成多少销量。

看一下各个品牌的销售数据就会发现，其实除了特斯拉和五菱mini这种破圈产品之外，其他的企业能卖到几千辆，就已经算是很头部的品牌了。大多数品牌的销量挣扎在三四千以下，甚至是几百辆的水平，很难实现产品盈利。

我觉得在接下来的5-10年，这个赛道就能分出胜负，我个人觉得把用户体验做到极致的车企获胜的可能性更大。

比如蔚来现在是找江淮代工，如果后面蔚来想要进一步升级，完全可以换一家更高端的主机厂代工。在我看来，供应链、政府资源这些因素并不能决定赛道的方向，毕竟现在代工资源这么成熟，只要消费者认可这个品牌，怎么样都可以卖得很好。

02

融资能力的差异，造成了新旧势力的人才技术差距

陈卿 29岁 江铃新能源销售

我从江铃一开始做新能源业务时就在这工作了，到现在将近6年。我本科是学机械的，毕业的时候觉得做技术太枯燥了，就转向了市场营销类的工作。

整体感觉，地方国企的新能源车业务发展节奏比较平缓，不像互联网企业的新造车项目那么轰轰烈烈、跌宕起伏。

我是做销售的，客源基本依托赣州市的政府单位采购。我们这边的基层比较轻松，晚上一般七八点就能下班，每天的日子就是平平淡淡的。

不过我觉得这种状况和国企的工作氛围关系不大，因为能感觉到集团领导对于新能源业务的重视程度还是很高的，会经常在大会上提到这块业务，在和政府部门领导沟通的时候也会让我们去做展示。

在我看来，资金才是业务发展迟缓的根本原因。地方企业的资金来源主要是股东投入，不像依靠融资的新势力车企资金那么充裕。很现实的问题是，没钱就吸引不来人才，没人才技术能力就上不去，品牌也没什么竞争力。

新能源车和传统汽车的差异体现在很多方面，比如，新能源汽车的营销思路就和传统油车很不一样。蔚来、理想、小鹏的营销模式定义了新能源车和消费者互动的规则，传统车企在发展新能源业务时，会有意识地模仿新势力的做法。

但这其实给传统车企提出了很大的挑战，单就订车模式这一点而言，传统车企大多采用经销商模式，但是新势力都是采用线上一口价订车、到直营店提车的模式。这一点传统车企学起来很吃力，因为直营的投入非常大，不是哪个企业都能快速复制的。我们只能小步慢走，一点点变革。

6年以来 ，我经历了新造车风口从平淡到热闹。我最大的感想是，只有亲身体验，才能够真正感受到新能源车的魅力，如果只是凭借外部碎片化的二手信息，对行业的认知可能是偏颇的。

比如2015年的时候，电动车的续航普遍比较短，只有150km，但是电池每年都在快速升级，现在续航能够达到500km了，如果信息没更新上，可能对电动车有种“续航短”、经常趴窝的刻板印象。

实际上，在产品、技术升级的过程中，我觉得电动车的驾驶体验渐渐优于传统油车。因为没有了发动机，和油车相比，电动车的噪音大大降低了，静谧性非常好。随着这两年车内智能化配置的搭载、辅助驾驶方面有了更大的突破，在科技感、便利性方面，是油车没法比的。

我作为销售，这几年观察下来感觉，消费者对新能源车的接受度和购买意愿高了很多，可以说从政策驱动变成了市场驱动。早年间，很多主机厂拼命地利用补贴政策，主打性价比的心智，卖给低线城市的客户。

不过在南昌，理想小鹏蔚来也都有门店，但据我所知卖得挺一般的。这些品牌主要的市场还是一二线城市，像南昌这种城市，反而本地人更认可本土品牌。

同时我也留意到，目前消费者在做出购买决策前，最大的顾虑是保值。目前新能源车普遍比油车更贵一些，头部品牌的车子定价基本都在30万左右。但是买了之后，不管开了多久，残值很低，很难卖掉。所以如果买了一辆新能源车，就要做好长期开的准备。

就我个人而言，眼看着新造车风口越来越热，我知道在地方企业没法接触到前沿的行业趋势，也很想去头部的新能源企业开阔自己的视野，提升自己的能力。我给新能源车企投过简历，但是没有回音。

我倒不会太在意下一份工作是在新势力还是在传统车企，只要是头部车企新能源部门的机会，我都会考虑。

03

9年前买了特斯拉的股票，如今从互联网来到新造车

Jude 30岁 吉利某新能源项目销售运营

工作将近6年，我所在的行业从保险到O2O，再到新能源车，每换一份工作都是一次跨界经历，不过都是做企划、销售运营相关的工作。

从上一份工作离开是家庭原因，当时公司想把我派驻到其他城市，考虑到孩子未来的教育问题，我拒绝了派驻提议，重新找了工作。

虽然我来吉利之前没有车企相关工作经历，但是我从很早就开始关注并投资理想、小鹏、蔚来这些企业了。从第三方视角上，已经了解了不少信息，所以面试的时候，我和现在的老板很聊得来，他是从特斯拉出来的，我们整体的理念挺搭。

从一些细节能看出来，吉利对于新能源车业务的投入可以说是不遗余力。极氪一开始是以“领克”品牌宣传，中间突然改名，放眼整个市场去看，敢用这种玩法的玩家也不多。

之前我不太理解这种操作，但是后来我觉得，这说明整个集团对于新能源车战略的决心是很大的，会不惜一切代价，把一个全新品牌做起来，而不想被领克之前的烙印牵绊住。

其实吉利的新能源策略挺有互联网风格的：多头下注，比如现在极氪和极星其实是在同一个价格带竞争，接下来即将面世的路特斯EMIRR，也是老板亲自上场、倾注了全集团资源的顶配产品。

极氪发布之后，我在各厂商PM出没的微信群里发现，其实大家对于这款产品的风评特别好，比较一致的评价就是‘同价位无敌’。从极氪这个产品能够看出，吉利已经把供应链的配合、跨国经营的能力打磨地比较成熟了。

另外，很多人可能不知道，极氪是一款很国际化的产品。它的底盘是路特斯调教的，而特斯拉最早的车型Roadster，就是使用了路特斯Elise的底盘，这款车还被马斯克送上了太空。

吉利又花了200亿做了SEA浩瀚平台，不同模块的设计其实是很国际化的，有在英国的，有在德国的，也有在荷兰阿姆斯特丹的。

其实说起来有趣，我之前在互联网公司的时候，都没有什么国际化的感觉，吉利这个老牌车企，反而是我工作过的公司里面国际化氛围最浓的，工作中我也会和很多外国同事打交道。

整体来看，我觉得吉利原本的供应链优势，加上全球化的人才和技术储备，以及愿意面向未来、把钱投进去的决心，都是很了不起的。

透过一些细节，也能看出来吉利发展新能源业务时的思路。以路特斯为例，这是公司里面的一个内部创业项目，但路特斯的员工基本上都是外招的，而不是原来吉利体系里的，这种决心和魄力即便是在互联网公司也比较少见。

就像前面提到的那样，其实我从特斯拉2012年推出model X的时候，就已经在研究新能源车行业了，只不过当时是以投资者的眼光去看的。在特斯拉的股价是现在的1/30的时候，我就买入了特斯拉的股票。

当时我就判断这个行业会是比较大的风口，我觉得如果有一种车，加速可以那么快，又可以跑到500km以上，又可以给人全新的感觉，那它肯定是要颠覆一些东西的。

其实当时特斯拉股票一直在跌，做空的人特别多，我当时对它的信念就是：这么好的产品做出来，肯定是不愁市场的。即便资金链遇到了一些问题，挺过去之后肯定会一飞冲天。当时就觉得特斯拉应该会是下一个苹果。

现在人们和手机待在一起的时间更长，但是随着自动驾驶的落地，未来的城市里，只有时间是存在的，“距离”就不存在了，到那时，车才是长时间跟随人的终端，这个行业的潜力很大。

其实在互联网工作了这么多年，各个巨头无非都在抢一个东西—— 流量入口，车是未来的流量入口，互联网公司争抢造车这块市场也无非是这个原因。

在我看来，未来3-5年之内，新造车的战局就会稳定下来，到时候国内应该会有1-2家特别大的新能源车公司，就像之前的大众集团一样，吃掉大部分的市场，就像当年的美团、滴滴一样。

其实造车行业在各个行业吸了很多血，包括金融、互联网以及其他行业，人、财、物都往这个行业聚拢，洗牌之后可能并不需要这么多的从业人员。人是会跟着行业趋势走的，如果这个行业洗牌后依然能保持不错的增长，我会在这个行业工作比较长的时间。

应受访者要求，文中阿泗、陈卿、Jude皆为化名。

责任编辑：梁斌 SF055