北京现代碰撞测试被疑“双标”：索十销售势颓 产能利用率仅23.55%

原标题：北京现代碰撞测试被疑“双标”，索十销售势颓，产能利用率仅23.55% ，失落的“现代速度”

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文：张浩然朱耘

继出现北京现代第一工厂将被理想汽车收购的传闻后，最新的一次碰撞测试，让北京现代再次陷入舆论旋涡。

近期，中汽研对北京现代索纳塔进行了C-NCAP碰撞试验，从网上流传的碰撞现场视频及照片看，该车A柱出现较为明显的弯折痕迹。北京现代相关负责人表示：“本次第十代索纳塔在C-NCAP碰撞试验，碰撞结果以中汽研官方发布为准，目前我们也在等待官方结果。”

2021年5月底，有消息传出，理想汽车将收购北京现代第一工厂，打造其全球旗舰工厂。近日，理想汽车在官网发布消息，面向社会急聘（北京）生产基地工厂长一职位，职责主要围绕新工厂的规划、筹建、工厂投产运营管理工作以及组织落实工厂的生产运营管理等工作。

北京现代相关负责人回应《商学院》采访称，2019年，位于北京市顺义区的北京现代第一工厂已出售给顺义区政府，由顺义区政府统筹安排，后续如何进行土地招商，由顺义区政府自行决定。

这样的测试结果对索纳塔品牌的发展有怎样的影响？曾经年销量连年过百万的北京现代汽车，为何在近年来的销量中频频落败？面对激烈的汽车市场竞争环境，北京现代的机会何在？

测试“翻车”，

索纳塔陷“双标”疑云

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据C-NCAP官网，北京现代此次参加碰撞测试的车型为北京现代牌BH7150DAAS型轿车。该车基于现代汽车最新i-GMP平台打造，属于全球车型。按计划，该车已在6月16日至6月18日进行100%正面刚性壁障碰撞、鞭打、侧面碰撞以及40%正面偏置碰撞等4项试验。在正面40%偏置碰撞试验后，受检索纳塔A柱出现较为明显的弯折痕迹。

然而，作为全球车型，2020年第十代索纳塔在美国NCAP碰撞测试中，获得五星的成绩。同时在更为严苛IIHS（美国公路安全保险协会）测试中，十代索纳塔进入TOP SAFETY PICK+（最佳安全选择+）榜单。

国内外不同测试结果的出现，让北京现代陷入了“双标”的质疑声中。对此，北京现代相关负责人对《商学院》记者表示，评估一款车型的安全性，应综合多家权威机构的评测成绩。

招银国际研究部经理白毅阳分析指出，中美测试的不同结果潜在原因有可能是中美制造上的差异，也可能是试验场景的差异，具体不好推断。但是近期中国消费者在购车选择上越来越看重碰撞试验，从帕萨特的案例可以看出潜在的负面影响。汽车行业知名评论人凌然表示，中外不同的测试结果反映出北京现代在中国市场上存在为制造产品而优化成本的可能性，此时的测试“翻车”，无疑会加大消费者购车的疑虑。

第十代索纳塔是现代集团全球新模块化平台i-GMP下的产品，2020年7月，第十代索纳塔上市，任务是拉升北京现代的销量。被北京现代寄予厚望的索纳塔十，其销量并不出彩。作为北京现代品牌旗下中级车的中坚力量，索纳塔今年在华累计销量仅为3611辆，其中，5月销量仅为955辆。

2002年，第五代索纳塔问世，这也是现代汽车进入中国市场的首款索纳塔车型，充当轿车市场旗舰定位，据统计，第五代索纳塔在中国市场上累计销售了245665辆。此后，在此基础上，北京现代在技术、外观、设计上不断升级改造，又相继推出了第六至第九代索纳塔。2015年，第九代索纳塔问世，彼时，索纳塔的年销量为64910辆。

索纳塔十缘何没能沿袭之前的优异成绩？白毅阳指出，第十代索纳塔整体设计和动力总成都是不错的。但是如果对比日系德系，其售价上与同级别车型缺乏竞争力，终端优惠力度不够，没有体现出应有的性价比。同时在品牌形象上，仍然缺乏品牌认同感。

销量连年下滑

作为近20年的合资品牌，北京现代的销量曾经连年过百万，也创造了北京现代的巅峰时刻。盖世汽车的统计数据显示，从2017年开始，北京现代2017到2020年的销量连年下滑，到2020年，北京现代全年销量仅为50.2万辆，已不足2016年的一半。进入2021年，北京现代的销量依旧没有起色，今年前5个月累计销量仅为16.19万辆，仅完成56万辆目标的28.92%。

造成北京现代销量连年下滑的原因是什么？如今面对频频下滑的销量，北京现代将如何挽回局面，赢回销量？

北京现代相关负责人回应《商学院》记者，今年，汽车市场竞争激烈，北京现代在“上压下攻”的市场环境下，遇到了非常严峻的挑战。加之疫情影响，导致消费者出现观望心态，进店量减少、购买延迟。多重因素影响下，北京现代终端销售暂时受到较大影响。

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数据来源：盖世汽车

市场竞争与疫情影响是所有车企共同面临的外部环境因素，但记者注意到，在2020年主流合资品牌的销量中，本田、丰田、别克等众多品牌仍然呈增长趋势，现代汽车销量却同比下滑52.63%。

白毅阳分析指出，近些年来，中国消费者对SUV车型比较青睐，但反观现代SUV方面缺乏爆款车型。同时品牌方面，韩系车缺乏品牌特征，消费者对其品牌没有清晰的认知，使得韩系车持续丢失市场份额。

中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯认为，下滑的原因一方面是企业自身的品牌力、渠道力、产品力持续下滑，消费者不认可，经销商生存压力大，对品牌的满意度降低，渠道整体的质量和韧性都在下降；另一方面是外部竞争压力大，主流合资和高端自主对韩系品牌形成的压力进一步挤压了企业的生存空间。

汽车技术资深工程师万春雷认为，与长城、比亚迪、长安等品牌相比，一方面，北京现代在产品技术上表现平庸，开发的技术、管理能力跟不上现有市场对智能化、先进化的需求，缺乏品牌热度和亮点，另一方面其营销模式也是很传统的。万春雷指出，当市场发生剧烈变化时，仍然原地踏步就相当于严重的退步，当技术、营销、口碑都没有亮点时，自然会被新兴品牌或者非常给力的国产品牌淹没。

针对销量下滑情况，北京现代对记者表示已着手从多角度调整策略，包括调整生产销售节奏：根据市场情况主动调整供货比例，同时工厂也随之调整生产节奏，为整体市场回暖做好准备。

“既然销量走低，那就说明新增客户的开拓面临比较大的阻力，所以当务之急应该是做好保有客户的维系，首先要维系好现有的客户，通过粉丝经济、社群营销等提高客户黏性，然后再利用口碑传播去拓展销售，另外一方面也要制定合理的销售目标，尽量降低对经销商的库存压力，稳定住终端销售的价格，让经销商在新车销售方面保有一定的盈利空间，保证经销商合作伙伴的利益，这也是很重要的。”邱凯分析道。

“以人为本”是突破口

随着激烈的汽车市场竞争环境以及新能源势力的崛起，合资品牌面临着更大的挑战。

邱凯指出，合资细分市场整体下行压力和风险还是比较大的，一方面经销商库存压力大，另一方面价格竞争愈发激烈。目前国内汽车市场呈现两极化走势，一二线城市的消费升级和低线城市尤其是农村地区购车的刚性需求，使得豪华车市场和低端车市场成为市场发展的两极，合资品牌夹在中间一受到客户流失（存量客户消费升级置换豪华车）因素的影响，二面临自主品牌高端化发展对自主细分市场份额的蚕食，韩系品牌受影响更甚，品牌力、渠道力、产品力持续下滑。

邱凯坦言，根据其之前从部分经销商投资人了解到的情况，投资人对韩系品牌普遍不是很看好，说明韩系品牌在商业信心面和市场情绪面持续走低。

在外部环境较为艰难的情况下，北京现代自身还面临着产能利用率偏低的问题。

资料显示，北京现代拥有坐落于北京市顺义区北京汽车生产基地的三座整车生产工厂、三座发动机生产工厂和一座技术中心，整车年生产能力达到105万辆。2016年8月和2017年7月，北京现代河北沧州工厂和重庆工厂项目相继投产，产能突破165万辆。由此，北京现代“三地五厂”的全国产能布局正式形成。由此计算，北京现代2020年的产能利用率仅30.4%，闲置的产能达到115万辆。2021年前5月，公司的产能利用率仅23.55%。

北京现代相关负责人回应记者称，近年来，一线城市的市场逐渐饱和，加之一些城市限购限行等政策影响，汽车厂商的目光开始投向了消费实力正在释放的区域市场。对于汽车厂商来说，扩张建厂并非单纯为提高产能，增加影响力、提升市场占有率也是考量之一。

万春雷表示，对于闲置产能，北京现代可以选择出售、转移，也可以选择和其他一些有活力的品牌进行合作，进行充分地变现或者利用。

面对激烈的市场竞争环境，万春雷表示，必须要有好的产品，而好产品是要匹配市场需求的，否则将不被人欢迎。在新兴市场需求的情况下，技术、思维、亮点等要get到市场的点，做到“以人为本”，设计出匹配市场需求的造型、内饰、性能、智能先进性的产品。

如今，面对中国汽车市场近年从增量竞争转为存量竞争的情况，白毅阳认为，差异化竞争已经是行业趋势了，然而并没有看到北京现代的大动作。现在来看，自主品牌逐步往上突破，而豪华品牌逐步下探，都在挤压合资品牌生存空间。合资品牌以往打性价比这张牌，已经不能满足目前消费者的需求，需要不断提高品牌的差异化程度，从而增强品牌文化与用户之间的认同感。必须打造一个独特的品牌形象，如同沃尔沃，一提就是安全。

而在邱凯看来，北京现代首先还是要明确企业自身的定位，是向上竞争主流合资还是向下竞争高端自主，现在提打造差异化竞争优势没有太大意义，毕竟品牌力、产品力已经被市场看衰，目前的关键是要稳定住消费者和经销商对品牌的信心，尽可能地去提振市场信心，否则没有市场信心支撑，任何竞争优势可能都是空谈。

作为曾经连续四年销量过百万的合资品牌，北京现代曾风靡一时，创造了“现代速度”，如今销量持续走低，也给合资品牌的发展以启示，正如凌然所说，一要以消费者为中心，二以“我”为主去制造，既要尊重消费者的消费需求，又要打造自身独特的竞争优势。

责任编辑：蒋晓桐